Георгий Андреевский - Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху, 1920-1930 годы Страница 12

Когда в Москве заработали заводы, открылись магазины, стали более или менее регулярно ходить поезда, то понадобился и надежный городской транспорт. Кроме того, городу нужны были доходы, а оплата транспортных услуг — одна из доходных статей бюджета.

В феврале 1923 года были введены штрафы за бесплатный проезд в размере троекратной стоимости билета.

Согласно новым правилам граждане должны были входить в вагон, имея сумму, нужную на билет, чтобы сразу за него заплатить. Вызывалось такое требование тем, что нередко пассажир заявлял кондуктору, пользуясь давкой в вагоне, что не может достать деньги, так как они у него в валенке или в каком-нибудь другом укромном месте. Для того чтобы собирать в казну города деньги за проезд на трамвае, в вагонах в то время было по два кондуктора. Когда в середине 1924 года количество кондукторов сократили до одного на вагон, то некоторые сокрушались, что один кондуктор, особенно на таком маршруте, как № 13, который проходил по Тверской, Садовой, мимо Страстного монастыря, не успевает «обилетить» пассажиров и в результате многие едут без билета, а другие берут билеты на одну-две остановки меньше и, следовательно, дешевле. Детям бесплатный проезд был разрешен, если их рост не превышал полтора аршина, то есть 71,16 сантиметра. Метрику детям заменяла зарубка на входе в вагон. Возвращаясь к штрафам, заметим, что введение их положения не исправило и городскую казну не пополнило. Например, в июле 1924 года за нарушение трамвайных правил было оштрафовано всего 17 человек на 47 рублей. В то же время за курение в театрах оштрафовано 60, а за пьянство — 312 человек. Вообще это было время увлечения штрафами — у государства чуть-чуть наросли мускулы, и оно могло позволить себе такие строгости. Штрафы стали взиматься не только за безбилетный проезд, но и за посадку и выход из трамвая на ходу и многое-многое другое. Эти штрафы москвичи назвали «трамналогом». Некоторые даже специально брали с собой на дорогу 55 рублей: 5 — на билет кондуктору и 50 — на штраф милиционеру. В отделении милиции штраф возрастал в десять раз. Впрочем, его можно было заменить месячной «высидкой». Везло, правда, не всем. Один приезжий, чтобы как-то перезимовать в Москве, постоянно нарушал трамвайные правила в надежде на то, что его посадят, но никто, как назло, не обращал на него внимания.

По городу тогда ползли серьезные и шутливые слухи о том, что штрафы берут также за прикуривание на улице, за хождение с зонтиком, за то, что спросишь у прохожего, сколько времени, за то, что погладишь чужую собаку, и т. д.

24 апреля 1924 года Моссовет утвердил «Положение о пользовании городским железнодорожным транспортом». Согласно этому положению в трамвай не допускались лица в нетрезвом состоянии, запрещалось возить арестованных в сопровождении конвоя, не допускался проезд милиционеров и военных, «красноармейцев», как их тогда называли, с винтовками. Запрещалось пользоваться трамваем лицам, «явно одержимым заразными болезнями», а также «лицам женского пола в шляпах с длинными острыми шпильками без наконечников». Это требование было заимствовано из дореволюционных правил пользования трамваем, кроме, разве что, именования «лиц женского пола» «дамами» (в 1924 году, наверное, снова появилась мода на шляпки с большими булавками. — Г. А.). Кроме того, правила разрешали открывать окна в вагоне только с одной стороны. Безбилетным же считался пассажир, не взявший билет после слов кондуктора: «У всех ли есть билеты?», а также пассажир, билет которого утратил силу после проезда тарифной границы. Правила были усовершенствованы в марте 1926 года. Согласно новому положению запрещалось курить внутри вагона и на площадках, плевать, ставить детей на сиденья. Запрещалось шуметь, петь, играть на музыкальных инструментах, занимать место кондуктора. Пассажиры предупреждались о недопустимости надрыва билетов, сворачивания их в трубочку, комканья, поскольку все это осложняло работу контролера.

С годами правила упрощались. Исчезли запреты на пользование трамваем женщинами в шляпках с большими булавками, лицами, одержимыми заразными болезнями, и пр. Если в 1928 году через переднюю дверь могли войти в вагон члены ЦИК СССР и ВЦИК, члены Московского и районных Советов, инвалиды, имеющие специальные билеты на бесплатный проезд по ГЖД (городским железным дорогам), лица с явными признаками инвалидности, беременные женщины, лица с детьми не выше одного метра, школьники до пятнадцати лет по удостоверениям школ, сотрудники милиции в форме и служащие ГЖД по специальным удостоверениям, то в 1939 году с передней площадки имели право войти граждане, награжденные орденами, пассажиры с детьми, школьники, беременные женщины, инвалиды и лица престарелого возраста. Для детей, инвалидов, беременных и престарелых отводилось восемь мест в передней части вагона. В правилах тех лет много внимания уделялось безопасности пассажиров. В них, в частности, говорилось о том, что пассажиру нужно, входя в вагон, держаться за поручни обеими руками или держаться за правый поручень правой рукой. Держаться за один левый поручень, стоя на подножке, опасно: при начале движения вагона пассажира «относит» назад, ему легко потерять равновесие, и он может упасть. При выходе из вагона через переднюю площадку предлагалось держаться левой рукой за поручень и выходить лицом вперед по направлению движения. А пассажирам с детьми сначала сходить самим, а потом помогать сойти детям. Ездить с маленькими детьми в прицепных вагонах правила не советовали, ссылаясь на то, что вагоновожатый, не видя того, как сходит пассажир с ребенком, может слишком рано начать движение. Разработчики новых правил советовали пассажирам при посадке в трамвай держать вещи в левой руке и хвататься за поручни, не поставив еще ногу на подножку. В положении также говорилось о том, что не следует «догонять уходящий вагон. Особенно опасно, догоняя вагон, хвататься за левый поручень». Гражданам не советовалось входить в вагон, пока он еще не остановился (многие же считали, что когда он остановится, то будет уже поздно). «При этом, — предостерегали правила, — можно оступиться или быть сбитым с ног другими пассажирами, выходящими из вагона». Такое тоже случалось.

Вагоновожатые трамваев «А» и № 23 тоже должны были ждать, и не только выхода пассажиров, а отправления другого трамвая. Дело в том, что, проехав «Сретенские ворота», вагоновожатые этих маршрутов были обязаны ждать, пока с остановки на Трубной площади не уйдет трамвай и рельсы окажутся свободны. Если бы у трамвая на таком крутом спуске отказали тормоза, катастрофа была бы неминуемой.

В конце тридцатых годов движение городского транспорта возросло. Работал он с шести утра до часа ночи. Билет на трамвай стоил 10 копеек плюс 5 копеек за каждую последующую станцию. Билет на автобус и троллейбус — 20 копеек плюс 10 копеек за каждую остановку. В городе действовало десять троллейбусных и сорок восемь автобусных маршрутов. Существовали еще автобусные маршруты для пассажиров с багажом. Такие грузовые автобусы ходили без остановок от Комсомольской площади до Курского вокзала, и стоимость проезда составляла 1 рубль, а проезд на таком автобусе по маршруту Курский вокзал — Киевский вокзал стоил 2 рубля. Существовали еще так называемые укороченные маршруты. Они вводились в действие в часы пик — с шести утра до десяти и с половины четвертого до восьми, и ходили они от Черемушек до Даниловского рынка и от Преображенской Заставы до деревни Черницыно, что за деревней Калошино. Загородные автобусные маршруты вели в Бронницы, Ногинск, Красную Пахру и Рогачево. В предвоенные годы в Москве существовало и ночное движение городского транспорта. Правда, маршрутов было поменьше, в основном по кольцам: Садовому, Бульварному, да и интервалы в движении были побольше — минут 15–20. Всего ночных маршрутов автобусов и трамваев в городе насчитывалось четырнадцать.

Ходили по Москве и маршрутные такси. При посадке пассажир платил 50 копеек и по столько же за каждый последующий тарифный участок. На таком такси можно было проехать по Садовому кольцу, от Яузских Ворот до Новодевичьего монастыря, от Комсомольской площади до Черемушек, от Таганской площади до Карачарова. Можно было прокатиться по городу и на такси немаршрутном. Один километр на «Ямке» («М-1») обходился в 70 копеек, а на ЗИС-101 — 1 рубль 20 копеек.

Столько же платили за грузовое такси. Поездки за город на расстояние свыше 50 километров требовали разрешения диспетчера таксомоторного парка.

Такси было, конечно, дорогим удовольствием. Граждане предпочитали трамвай. И хотя правила, наклеенные на стене вагона, читали далеко не все, но окрики милиционеров, контролеров, кондукторов и просто законопослушных граждан медленно, но верно вдалбливали в головы несознательных пассажиров — что можно делать, а чего нельзя, что для них лучше, а что хуже, что опаснее, а что безопаснее.