Георгий Зимин - Тактика в боевых примерах: истребительная авиационная дивизия Страница 32

Штурмовики появились над объектами своих действий в 12.01. В процессе нанесения ими удара 4 Ме-109 на высоте 2500 м пытались атаковать пару Ла-5 из числа истребителей непосредственного сопровождения, но после кратковременного воздушного боя один вражеский истребитель был подбит, а остальные вышли из боя. В дальнейшем штурмовики противодействия в воздухе не встречали и, нанеся противнику большой материальный ущерб, без потерь вернулись на свой аэродром.

Наши истребители, блокировавшие аэродром Цеханув, свою задачу выполнили полностью – они не дали подняться в воздух ни одному из вражеских самолетов, чем обеспечили от противодействия воздушного противника наших штурмовиков [120].

Подобные примеры действий истребителей позволяют сделать вывод, что блокирование аэродромов противника являлось достаточно эффективным способом обеспечения истребителями действий других родов авиации. Успех применения этого способа обеспечения во многом определялся умением начать блокирование аэродромов раньше, чем противник мог поднять в воздух хотя бы часть своих истребителей.

Фронтовая истребительная авиация в Великой Отечественной войне ночью боевых действий, как правило, не вела. Однако исключения из правил были. Необходимость их диктовал ход боевых действий.

Вот два примера таких исключений.

В 1944 г. в ходе проведения Белорусской операции наша истребительная авиация имела превосходство в воздухе и бомбардировщики противника перенесли свою боевую деятельность на ночное время. Объектами их действия были основные железнодорожные станции и узлы, что задерживало подход наших резервов, подвоз боеприпасов и других материальных средств. [135]

Части 240 иад, входившей в состав 1 ВА, базировались в это время на полевых аэродромах в районе н. п. Симна, Алитус, Каунас.

Командующий 1 ВА поставил задачу командиру 240 иад ночными действиями истребителей на маршрутах полета бомбардировщиков противника сорвать бомбардировку железнодорожных станций во фронтовом тылу и на подходе к ним. Доводы о том, что ночью никто из летного состава не летал, опыта боевых действий в ночных условиях нет и что, наконец, в БАО нет и оборудования для ночных стартов, не были приняты в расчет.

Во исполнение поставленной боевой задачи командир 240 иад после тщательного изучения обстановки принял решение на действия истребителей в ночных условиях.

Для боевых действий ночью был выделен 133 иап, имевший наиболее опытный летный состав и некоторую практику ведения ограниченных боевых действий ночью в начале войны при обороне Орла.

Из состава полка были выделены наиболее подготовленные и имеющие большой опыт летной работы летчики – в основном командиры эскадрилий, их заместители, командиры звеньев. Всего в полку набралось 12 таких летчиков.

В это время 133 иап базировался на хорошо оборудованном аэродроме, с открытыми подходами, и, кроме того, основной маршрут полетов ночью бомбардировщиков противника проходил в непосредственной близости от аэродрома его базирования.

Поиск противника, его обнаружение и атака должны были производиться по факелам из выхлопных патрубков, хорошо видимых темней ночью (а это было в августе). Для лучшего поиска освещение в кабинах должно было выключаться. Пушки и пулеметы на самолетах заряжались только трассирующими и зажигательными снарядами.

Учитывая, что маршрут полета противника был неизменным, на оси его маршрута в районе аэродрома была развернута радиостанция управления и наведения. Вторая радиостанция была развернута у ближайшей железнодорожной станции, которая подвергалась бомбежке.

Истребители, наводимые на самолеты, должны были выключать навигационные огни. Резерву истребителей намечался район барражирования справа и слева от трассы полетов противника на удалении 5-6 км и на высоте полета [136] противника. Они также должны были выключать навигационные огни, чтобы противник заранее не обнаруживал их и не менял направления полета. Направление посадки обозначалось кострами, зажигаемыми только на время посадки.

На аэродром базирования полка были доставлены два посадочных прожектора.

После одной ночи тренировочных полетов, которые прошли вполне успешно, выделенный летный состав 133 паи перешел к боевому дежурству.

Истребитель по командам с ПН по радио выводился на маршрут примерно на высоте полета бомбардировщиков противника.

С земли по радио, когда это было возможно, сообщалось летчику, где по выхлопам наблюдается бомбардировщик противника относительно курса его полета, если он сам производил поиск. Сосредоточивая внимание в указанном направлении, летчик обнаруживал цель, сближался с ней и открывал огонь, ведя его длинными очередями. Это был единственно возможный метод наведения и атаки – «по-зрячему».

Несколько раз летчики, еще при выходе на маршрут (трассу) полета противника, на разворотах и даже на встречных курсах сами обнаруживали по выхлопам противника и немедленно открывали огонь. Следует сказать, что стрельба была не очень эффективной, так как трассирующие снаряды слепили летчика.

В результате боевых действий ночью летчики дивизии не сбили и не подбили ни одного самолета. Тем не менее результат этих боевых действий оказался самым неожиданным.

Резко сократилось количество бомбардировщиков противника, производящих полеты ночью. Высота полета бомбардировщиков противника в ночное время была поднята с 2000-3000 м до 5000-6000 м. Эффективность бомбовых ударов противника по железнодорожным узлам и станциям резко снизилась и практически не влияла и не срывала график движения эшелонов.

И еще один неожиданный результат. Ровно через две недели после первых действий ночью была получена разведсводка фронта, в которой сообщалось, что немецко-фашистское командование считает, что на советско-германском фронте в советских ВВС появились ночные истребители, оборудованные станциями перехвата. [137]

В апреле 1945 г. при штурме нашими войсками г. Кенигсберг, имело место использование истребителей 240 иад для обеспечения ночных действий бомбардировщиков АДД.

Немецко-фашистское командование для противовоздушной обороны г. Кенигсберг перебросило в этот район из-под Берлина одно из лучших своих истребительных формирований – эскадру «Удэт». В эскадре были отборные летчики. Их хорошая подготовка явно чувствовалась в воздушных боях по тактике и технике пилотирования.

Начались ночные налеты нашей Дальней авиации по объектам Кенигсберга. В одном из налетов (до наступления темноты оставалось 20-25 мин) командование АДД сообщило на КП командующего 1 ВА, что их самолеты подвергаются атакам большого количества истребителей противника. По действиям можно было понять, что это были летчики эскадры «Удэт».

Командующий 1 ВА приказал командиру 240 иад немедленно поднять в воздух полк самолетов Як-3 и обеспечить в районе Кенигсберга боевые действия Дальней авиации. Командир 240 иад доложил командующему 1 ВА, что наступает темнота, летчики ночью не летают, а на аэродроме нет ночного старта. Командующий подтвердил приказ о немедленном вылете полка в полном составе и добавил: «После выполнения задания при невозможности посадки всем летчикам покинуть самолеты, используя парашюты». Командир 240 иад поставил по телефону боевую задачу командиру 86 иап подполковнику Чистякову на немедленный вылет и передал указание командующего – летчикам после выполнения задачи при невозможности посадки покинуть самолеты.

Передав необходимые указания на КП и начальнику штаба дивизии, командир 240 иад немедленно выехал на аэродром Хайлигенбайль, где базировался 86 иап. Штаб дивизии размещался на окраине этого же населенного пункта. Приехав на аэродром в момент окончания взлета полка, командир дивизии собрал инженерно-технический состав полка и поставил задачу – немедленно вдоль металлической ВПП на расстоянии не более 50 м один от другого и в двух метрах на удалении от ВПП подготовить смоченную в мазуте или масле ветошь для костров. Каждой эскадрилье отводилось по 400 метров ВПП, ответственными за участки были назначены инженеры эскадрилий. Готовность через 30 мин. К каждой груде ветоши был [138] назначен «зажигатель» костра. Зажигание было определено по двум зеленым ракетам с СКП. О готовности участков докладывали инженеры АЭ. Был подготовлен тягач, который находился в районе СКП.

К моменту возвращения летчиков на аэродром с боевого задания наступила полная темнота.

На самолетах Як-3 был ограниченный запас горючего, и в случае напряженного воздушного боя он подходил к концу после часа полета. Выяснив с СКП по радио, что запасы горючего у большинства летчиков на пределе, командир дивизии определил очередность посадки (первыми сажал менее опытных летчиков), дал две зеленые ракеты (сигнал на поджигание огней), приказал при заходе на посадку включать прожектора и лично руководил посадкой. Все самолеты благополучно сели. Были и аварийные ситуации: некоторые летчики «проскакивали» полосу, допускали высокое выравнивание, а у последних двух самолетов, производивших посадку, остановились двигатели на ВПП, но это садились самые опытные летчики, и все прошло благополучно.