Александр Косарев - Картонные звезды Страница 3

Конечно, боевая авиация — понятие довольно условное: в боевых действиях принимают участие самолеты самых различных типов, размеров и предназначений. Попозже я постараюсь немного просветить вас в этом деликатном вопросе. Собрав и разложив все полученные от нас за час наблюдения телеграммы, начальник смены скрепляет каждую пачку обычной бельевой прищепкой, важно одергивает гимнастерку и, поправив на голове пилотку, отправляется к дежурному офицеру. Дежурный (это, как правило, майор или, на худой конец, долго не получающий очередного звания капитан) сидит в самом центре командного пункта и по долгу службы пытается держать в поле своего внимания постоянно меняющуюся воздушную обстановку на дальневосточном театре военных действий (ТВД). Есть, впрочем, и еще один офицер на КП, который формально является заместителем оперативного, но он (так уж повелось) занят исключительно вопросами первой роты. Оно и понятно. Голосовые сообщения, перехватываемые ими, столь многочисленны и столь разнообразны, что внимания им требуется гораздо больше, нежели телеграфным сообщениям. Обработанные заместителем голосовые сообщения оформляются на бумажном носителе и тоже попадают на стол оперативного дежурного. Вот так выглядит первая группа военнослужащих, которая в нашем полку занимается первичной обработкой и анализом добытой разведывательной информации. Каждый офицер на КП, разумеется, является профессиональным разведчиком, окончившим как минимум специальное училище в Москве или Ленинграде. Хотя есть и исключения. Некоторые из них явно окончили гораздо более серьезные специальные учебные заведения и просто потрясают иной раз своей осведомленностью и хитроумием.

Начальники смен — тоже крайне опытные и прослужившие на срочной службе не менее двух лет сержанты. Тут же надо подчеркнуть, что дежурный офицер, в отличие от нас, заступает на сутки и в эти сутки он полновластный хозяин положения на всем тихоокеанском ТВД. Самое неприятное во всем этом то, что дежурный по командному пункту несет свою тяжкую ношу фактически в одиночку. Представьте себе, что ему приходится держать на контроле все, что творится на немалом пространстве, простирающемся от Аляски и до Бенгальского залива. Но эта ноша была бы ему просто непосильна без целого штата специально обученных помощников. И первые помощники ему в этом благородном деле — планшетисты. Обычно на смену их ставят вдвоем. На громадном, по нашим, конечно, меркам, пластиковом планшете с контурами континентов и синими полосками государственных границ они размещают и постоянно передвигают маленькие цветные галочки, долженствующие изображать находящиеся на данный момент в воздухе самолеты. Работа, надо честно сказать, каторжная. Поясню. Прозрачное панно имеет размер примерно три с половиной на восемь метров. Временами в воздухе до сотни самолетов, десятки авиабаз. Все они непрерывно двигаются в разных направлениях и нужно беспрерывно наносить на прозрачный пластик все новые позывные при вылете того или иного борта и попутно стирать позывные тех самолетов, которые уже достигли места назначения. Планшетистам приходится по шесть часов без перерыва прыгать по передвижной трехступенчатой лесенке, которая мало помогает на высоте и крайне раздражает, когда попадается под ноги при работе внизу. Мне пару раз довелось поработать планшетистом, когда народа на КП катастрофически не хватало. Удовольствие, скажу я вам, спорное. Уж на что я не люблю бегать, но и тут я согласился бы бежать пятикилометровый кросс, вместо еще той «планшетной» смены. Хотя и там бывает мертвое время, особенно в так называемую нулевую смену. По камчатскому времени смена эта начинается не в полночь, как можно было себе представить из ее названия, а в два часа ночи.

Понять, почему это сделано именно так, достаточно легко. Если на Камчатке — два, то в Японии только час ночи. В Индокитае же 10—11 вечера. На ближайших к нам передовых авиабазах вероятного противника (читай американских), удаленных на тысячи километров от североамериканского материка, до рассвета тоже далеко. Здесь надо честно отметить, что командиры военно-воздушных сил США (в отличие от наших забубённых военачальников) своих подчиненных стараются беречь, даже не взирая на непрерывно идущие боевые действия. Поэтому они так планируют многочасовые перелеты, чтобы дать им отдохнуть в ночное время. А кроме того, они наверняка помнят о досадной статистике авиакатастроф, которая показывает, что количество аварий и прочих происшествий с несчастными случаями ночью гораздо выше, нежели днем. Отсюда и очевидный результат — с двух ночи до шести утра в эфире царит относительное затишье. Для нас же, бедолаг, ночь — время самое тяжелое. Проспав после отбоя не более трех часов, приходится с тяжелой головой подниматься с неудержимо тянущей к себе постели и на голодный желудок отправляться на службу. Правда, именно в этот момент нелегкая служба наша резко меняет свой статус. Еще полчаса назад мы спокойно спали в условиях мирного времени, а пересекая истоптанный до белизны деревянный порог казармы, мы разом, одним скачком попадали в действующую армию, безо всяких дураков ведущую самую настоящую войну. Прошагав буквально полкилометра от порога казармы, мы оказывались в дощатых стенах КП, где в полной мере действовали все те драконовские законы, которые вводятся в войсках во время боевых действий. Но в непрерывной круговерти суматошной военной жизни мы так свыклись с этим необычным порядком, что и в голову не брали ни висящую над нами контрразведку, ни суды военного трибунала. Нам просто некогда было над этим задумываться.

Да и действительно, едва повесишь противогаз на крючок, как на тебя наваливается куча дел. Прежде всего, интересуешься у сдающего смену сослуживца, какова слышимость на каждом подведомственном направлении. Тут тоже необходимо дать некоторые уточнения. Каждое отслеживаемое нами радионаправление обычно поддерживается несколькими радиочастотами, и, казалось бы, всегда есть возможность выбрать из них ту, где в данный момент времени имеется наилучшее качество приема. Но так просто бывает только в теории. Чаще всего в определенное время суток более или менее устойчиво действует только одна из этих частот. Остальные же либо вообще не прослушиваются, либо еле-еле пробиваются через напластования эфирных помех и глубоких замираний. Но самое скверное начинается тогда, когда перестают работать и эти благословенные частоты. И ладно бы это произошло на каком-либо второстепенном направлении, наподобие таких, как Гонконг—Манила или, например, Дарвин—Сингапур. Чаще всего портятся так называемые основные направления, то есть те, по которым струится поток самых важных для нас сведений. Отчасти поэтому все наши посты разделены по своей значимости на пять рангов. Первый и второй — самые ответственные, поскольку именно они контролируют потоки информации, циркулирующие между основными американскими авиабазами. На эти посты всегда ставятся самые усидчивые, самые опытные и добросовестные операторы. Их задача — держать под наблюдением Анкоридж (Аляска), Сиэтл, Сан-Франциско, Лос-Анджелес (то есть все западное побережье Соединенных Штатов).

И это вполне естественно, поскольку именно с этих аэродромов идет основной поток самолетов через океан. Не менее важны и так называемые промежуточные аэродромы подскока, через которые в массовом порядке прокачивается авиатехника с американского континента. Расположены эти узловые пункты дозаправок в разных экзотических уголках бескрайнего Тихого океана, и миновать их совершенно невозможно из-за ограниченности запасов топлива на воздушных судах. В качестве таких аэродромов могу назвать те же Гавайи, острова Гуам, Уэйк и Окинава. Естественно, что и столица Японии — Токио тоже крайне важна как крупный авиационный узел, или своеобразная конечная точка в этом многотысячемильном перелете с континента на континент. И все эти опорные точки, равно как и все переговоры между ними, касающиеся пролетов того или иного самолета, лежат на плечах операторов первого и второго постов.

Определенной подмогой им служит и третий пост, который отслеживает передачи этих же направлений, но как бы в обратную сторону, то есть в сторону Америки. Это, кстати сказать, совсем даже не бесполезное дело. Сколько раз случалось такое, что борт, летевший, допустим, с базы Ванденбер, добирался почти до Японии и вдруг, по совершенно не понятной причине, неожиданно поворачивал обратно. Вот как раз третий пост и отслеживает обратный поток самолетов, идущих на ремонт или везущих раненых и убитых с полей вьетнамской войны. Четвертый и пятый посты менее ответственны. По большей части они наблюдают за столичными аэропортами и крупными авиабазами тех государств, которые непосредственно окружают район боевых действий в Юго-Восточной Азии. Взглянем на карту этого региона. Несомненно, ближайшими к Северному Вьетнаму являются аэродромы Сайгона, Вьетнама, Тайбея, Манилы, Банкока. К этому, на самом деле весьма пространному списку можно приписать еще и Сингапур. Это конечно же не столица, но как уникальное место в системе организации воздушного движения он для нас крайне важен. Ну, не ленитесь, взгляните на карту хотя бы мельком. Не трудно понять, что нашим братьям вьетнамцам, сподобившимся родиться выше 17-й параллели, приходилось совсем не сладко. Протяженная, но узкая, а поэтому крайне уязвимая для ударов с моря и воздуха страна была идеальным полигоном, на котором Соединенные Штаты могли практически безнаказанно демонстрировать свою поистине стратегическую воздушную мощь.