Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации Страница 3

Это заняло всего двадцать дней, причем обошлось даже без неизбежных в таких случаях доводок. В испытательных полетах принял участие как член экипажа и сам Г.М. Бериев. Испытания убедительно показали, что новый гидросамолет получился. Летная оценка МБР-2, данная Бухгольцем, была высокой, он отмечал, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлении. По сравнению с находившейся на вооружении морской авиации «Савойей» С-62Б, бериевская машина несколько уступала ей по скорости (не в последнюю очередь из-за менее мощного мотора), но превосходила по мореходности (из-за килеватого днища) и взлетно-посадочным качествам.

Казалось, что все трудности уже позади и вопрос о запуске самолета в серию превращается в чистую формальность. Поэтому, окрыленный успехом, Г.М. Бериев с легким сердцем возвращался в Москву.

Действительно, командование ВВС РККА (в состав которой входила и морская авиация) без возражений утвердило Акт по Государственным испытаниям опытного самолета МБР-2 и рекомендовало его к принятию на вооружение морской авиации РККА и, соответственно, к запуску ее в серию. Этот вопрос рассматривался на совместном совещании представителей авиационной промышленности и морской авиации, и тут неожиданно будущее самолета вновь оказалось под вопросом. Выступивший на этом совещании А.Н. Туполев высказался категорически против запуска в серию этой, как он выразился, «деревяшки». Вместо МБР-2 Туполев предложил строить серийно свою цельнометаллическую летающую лодку МДР-2. Против его предложения высказались военные, так как, по результатам летных испытаний, гидросамолет Туполева оказался не удовлетворяющим требованиям морской авиации. В результате возникших разногласий вопрос о запуске в производство МБР-2 так и не был решен.

Следует сказать, что в результате принятого курса на всемерную концентрацию всех мощностей авиапромышленности в октябре 1931 г. ЦКБ ВАО в административном отношении подчинили ЦАГИ, после чего новая организация стала называться ЦКБ ЦАГИ. На этом преобразования не закончились, в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ стало Сектором опытного строительства ЦАГИ. Г.М. Бериев попал в Конструкторский отдел опытного самолетостроения (КОСОС) под прямое начало А.Н. Туполева.

Естественно, что такая позиция Туполева, уже тогда обладавшего немалым влиянием, делала шансы МБР-2 попасть в серию весьма невысокими. Но тут в судьбу самолета, да и Г.М. Бериева снова вмешался Н.М. Харламов, ставший к этому времени начальником ЦАГИ. В состоявшейся на следующий день беседе он предложил Бериеву разработать пассажирский вариант МБР-2, поскольку, если эта машина заинтересует ГВФ, ее гораздо легче и скорее удастся запустить в серию. Не теряя времени, Н.М. Харламов вызвал к себе А.Н. Туполева и дал указание о проработке пассажирского варианта МБР-2. Туполев воспринял это распоряжение спокойно, только сказав Бериеву: «Я тебе выделю на эту работу конструкторов, машина твоя, так ты ею сам и занимайся», — что вполне устраивало Георгия Михайловича.

С выделенной группой конструкторов Г.М. Бериев в первую очередь принялся за полную переработку чертежей и эскизов, по которым строился опытный самолет, для возможной передачи на серийный завод, так как эта документация была в неупорядоченном состоянии. Сам пассажирский гидросамолет имел минимальные отличия от основного варианта морского разведчика. Основные доработки касались внутренней компоновки лодки, где на месте стрелка-радиста были установлены сиденья для пассажиров, а в палубе лодки вместо турели был сделан входной люк. Планировалось, что пассажирский вариант МБР-2 мог бы серийно строиться на заводе № 31 в Таганроге или заводе № 45 в Севастополе.

Но тут в судьбе самолета и самого Г.М. Бериева произошел очередной поворот. Во-первых, 13 января 1933 г. ЦКБ вновь обрело независимость от ЦАГИ и переместилось опять на опытный завод № 39, начальником ЦКБ стал С.В. Ильюшин. Г.М. Бериев стал начальником бригады № 5 (морские самолеты) ЦКБ.

Во-вторых, 14 марта 1933 г. штаб РККА вновь обсудил вопросы, связанные с развитием морской авиации. В принятом решении было записано: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов». Однако быстро выяснилось, что на этот момент единственным полностью отечественным гидросамолетом, не требующим покупки лицензии или комплектующих за границей и готовым для быстрого запуска в серию, оказался МБР-2.

В начале августа 1933 г. состоялось еще одно совещание, на этот раз в Кремле под председательством И.В. Сталина, посвященное состоянию морской авиации. Через несколько дней после него начальника ЦКБ С.В. Ильюшина и Г.М. Бериева вызвали в Реввоенсовет СССР и сообщили, что МБР-2 решением правительства принят на вооружение морской авиации. Ильюшин тут же поздравил Бериева с этим знаменательным событием, означавшим, что он официально признан как авиаконструктор.

Главным управлением авиационной промышленности (ГУАП) для серийного производства нового морского разведчика без колебаний был выбран таганрогский завод № 31. Севастопольский 45-й завод, бывший, по сути, большими авиаремонтными мастерскими, для постройки крупной серии не годился.

Авиационный завод № 31, определенный ГУАП для постройки МБР-2, к тому времени был одним из крупнейших отечественных авиационных предприятий и, что немаловажно, имевшим большой опыт строительства морских самолетов. Производственная программа завода № 31 на момент принятия решения о запуске МБР-2 в серию была весьма напряженной и включала крупносерийное производство многоцелевого самолета-амфибии LU-2, поплавкового варианта «крейсера» Р-6 — МР-6, а также гидросамолетов МБР-4 («Савойя» S.62bis), сменить которые в строевых частях и должен был МБР-2.

В октябре 1933 г. на завод № 31 была передана необходимая техническая документация и, предприятие преступило к освоению новой летающей лодки. В это же время для оказания технической помощи в освоении МБР-2 из Москвы в Таганрог приехал сам Г.М. Бериев с группой конструкторов.

Как вспоминал Г.М. Бериев, при переработке чертежей для серии между ним и техническим директором завода № 31 И.М. Косткиным периодически возникали разногласия, поскольку в конструкции самолета было немало деталей и узлов, для изготовления которых заводу нужно было осваивать новые технологические процессы. Поэтому со своей стороны завод требовал полной их переработки в соответствии с существующей технологией. Как правило, споры по этим вопросам заканчивались компромиссом.

В конструкцию серийных машин были внесены изменения. Роговую компенсацию руля поворота заменили на осевую, установили пластину Флетнера, на центроплане сделали узлы для подъема самолета из воды краном. Доработанный таким образом первый прототип (с двигателем BMW) в период с 10 января по 9 февраля 1934 г. прошел государственные испытания в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА.

Первый МБР-2 с двигателем М-17 (серийный № 31001), построенный в Таганроге, был закончен 2 июня 1934 г. и 5 июля представлен на испытания. Эта машина должна была уже стать эталоном для серии и по сравнению с первым прототипом была на 60 кг легче, максимальная скорость возросла на 6 км/ч, и увеличилась дальность полета.

Летные испытания проводил летчик-сдатчик завода А.А. Ульсен, в качестве летнаба в полетах участвовал старший военный представитель 4-го отдела Управления ВВС РККА на заводе № 31 военинженер 3 ранга И.Г. Загайнов. Результаты испытаний в целом удовлетворили заказчика.

Из недостатков отмечалась вибрация хвостового оперения на больших углах атаки, попадание воды в реданную коробку и отслаивание полотна на днище лодки, коробление обшивки борта ниже ватерлинии. Тем не менее, предписывалось после устранения недостатков начать строительство серии для проведения войсковых испытаний МБР-2 в частях морской авиации.

К этому времени крупные перемены происходят в судьбе самого Г.М. Бериева. 9 августа 1934 г. Правительство приняло решение о создании при авиационном заводе № 31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем, в исполнение чего в тот же день был издан приказ по ГУАП № 2 44/260.

20 сентября выходит еще один приказ по ГУАП № 56/334, в котором утверждается положение о ЦКБ МС завода № 31, его штатный состав и определяется срок окончания формирования ЦКБ МС — не позднее 1 октября 1934 г. Этим же приказом определялся план работ нового конструкторского бюро, в числе которых, помимо амфибии МБР-5 и корабельного гидросамолета КОР-1, было создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (АМ-34). Сам самолет было необходимо предъявить на государственные испытания 1 августа 1935 г. После чего эта машина должна была стать эталоном для серийного производства.