Лидия Кузьмина - Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения Страница 41

Я вспомнил о силе, которую мне пришлось применить.

В целом большинство летчиков-испытателей по внешнему виду худощавые, я бы сказал, поджарые, мускулистые и очень сильные.

Конечно, есть и широкоплечие, крупные, эдакие налитые. Но таких меньше. Стройных, подтянутых все-таки больше. Мне хочется сказать, что для летчика-испытателя нетипичен облик богатыря, природой данное сверхздоровье. Это обычные люди, умевшие с детства физически «воспитать» свой организм кто трудом, кто спортом.

Физическая закалка нужна всем нам, работающим над испытаниями самолетов, не только летчикам. Она нужна всем нам, связанным единой нитью в буднях нашей жизни, в практике совместной работы. В пожилом возрасте и то, оказывается, нужна закалка. Генеральному конструктору она тоже нужна! Влезть в раскаленный от солнца канал воздухозаборника, когда человеку под 60, — это «достижение», которое было бы невозможным, если бы Архип Михайлович не занимался физическим трудом и спортом. Сам из крестьянской многодетной семьи, он с детства знал тяжелый труд крестьянина, работал на огороде, в поле, пас стадо… Позднее, когда учился в школе и институте, он много занимался спортом. И как еще занимался! Он был в свое время чемпионом Украины по прыжкам в длину, играл в волейбол, занимался верховой ездой, позднее играл в теннис, городки. Как важна физическая закалка в работе коллектива испытателей, может проиллюстрировать один типичный случай из практики работы на аэродроме.

На самолете Су-9, который я испытывал, имелся легкий резиновый топливный бак — мешок. У этого бака есть внизу герметический люк — днище. Сверху — горловина. Крепится этот бак изнутри к фюзеляжу с помощью специальных замков-подвесков. И вот, надо же так случиться, при наземных работах одна или две подвески открылись, бак потерял форму, «смялся». Чтобы подвески поставить на место, надо расстыковать фюзеляж, отвести хвостовую часть, получить таким образом доступ к отцепившимся (расконтрившимся) подвескам, подсоединить подвески и снова состыковать хвостовую часть с фюзеляжем. Дело не очень сложное, но на два дня работы! Обнаружили этот дефект вечером, а утром был назначен вылет. Что делать?

В то время заместителем министра авиационной промышленности был Борис Васильевич Куприянов — «Царь Борис», так мы его звали. Он приехал на аэродром. Вылет и программа полета были очень важны. Вот Борис Васильевич обращается к механикам, техникам: «Ребята! Надо срочно сделать. Вы сами понимаете, как это важно и нужно. Вот премия, — называет большую сумму, — но чтобы завтра утром к 7 часам вы мне доложили, что машина к полету готова! Найдутся такие?» Трое двигателистов поднимают руки: «Сделаем, Борис Васильевич!»

Что же они делают? Они открывают внизу люк в топливном баке. Через этот люк в течение нескольких минут залезают в бак. Там, конечно, пары керосина, ребята в противогазах. От масок идут длинные гофрированные шланги наружу, на воздух…

Дышать через них очень тяжело, и работают они там в баке почти вслепую… И вот в таких тяжелых условиях все-таки поднимают руками бак изнутри, расправляют его и ухитряются подвести замки крепления к своим местам… Снаружи не подойдешь к этим точкам крепления, и ребята через резиновую ткань вслепую накидывают замки и контрят их!

Когда они вылезли, сняли противогазы, на них смотреть было страшно.

Они получили большие деньги. Но что хочется сказать: не за деньги только они это сделали! Ребята знали, что сроки испытания коротки, что ждут результатов испытаний целые коллективы. Знали, что это большое государственное дело! И они это дело выполнили с честью!

Кабина истребителя — это сотни приборов, рычагов управления, тумблеров, сигнализаторов и другого спец-оборудования. Кабина так насыщена оборудованием, что в ней буквально нет «живого» места. Здесь нет лишнего пространства. В ней летчик «зажат». Это не транспортный или пассажирский самолет. В кабине истребителя все на пределе. Поэтому сидеть в ней, работать не так просто. А если к тому же учесть большие физические и умственные нагрузки при огромных скоростях, равных нескольким скоростям звука… Все это приводит к тому, что надо за доли секунд решать вопросы, находить это единственно правильное решение. Иначе времени нет!

И я сидел в кабине. Сидишь час, другой, третий, четвертый! И доводишь до автоматизма свои действия. Вслепую, не задумываясь, ты учишься выполнять несколько операций за минимальное время. За секунды! То, что техник делает на земле за несколько минут, летчик-испытатель обязан делать за секунды.

Иначе, как говорят, удачи такому летчику не видать!

На таких современных скоростях, при таких тяжелых условиях трагические случаи, не побоюсь этого слова, — закономерны. Это то же самое, что и дорожно-транспортные происшествия в современном мире. Число их растет. Смертельных исходов также становится больше. Скорости автомобилей возросли за последние 30 лет в 2 раза. А скорости истребителей? За эти же 30 лет? С 800 км/ч до 3000 км/ч! То есть в 3–4 раза! То, что раньше можно было делать за 1 секунду, теперь надо делать за 1/3 секунды.

Конечно, автоматика стала сложнее. Она помогает это «делать». Но она и снижает надежность. Идет постоянная борьба сложности и надежности самолетных систем. Таково развитие!

«БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ С СЕКТОРОМ ГАЗА»

Двигатель АЛ-7Ф-1, выходя на максимальную тягу, давал (по ощущению летчика) некоторую уверенность, что из него можно еще «выжать» тягу. То есть если бы еще увеличить обороты двигателя, которые были ограничены максимальными оборотами, лимитируемыми настройкой регулятора числа оборотов, то двигатель бы выдержал, то есть не «сорвал» бы. Однако это было настолько близко к пределу возможностей двигателя, что требовалась очень аккуратная работа.

Во-первых, необходимо было перестраивать регулятор оборотов на достижение оборотов сверхмаксимальных. И отстраивать этот регулятор не просто, переводя упор максимальных оборотов из крайнего положения еще дальше, а с учетом тех атмосферных условий (высоты полета), в которых происходил эксперимент, т. е. в зависимости от окружающей температуры. На другой высоте, где окружающая температура была бы другой, новая отстройка Регулятора должна была бы быть уже тоже другой.

Это делали специалисты по регулированию. Мне запомнился молодой и очень активный инженер из КБ Люльки Леша Барбаш, ярый альпинист, очень ершистый молодой парень, с которым мы часто спорили до хрипоты. Он много работал над этой проблемой. Однако дело было не только в правильной новой настройке регулятора, дело было и в летчике. Каждая такая настройка сопровождалась специальной инструкцией, как следить за показаниями оборотов на шкале указателя оборотов в кабине пилота. Если эксперимент проходил на одной высоте, то следить надо было за динамикой роста оборотов более внимательно, так как атмосферные условия на этой высоте делали возможный диапазон увеличения максимальных оборотов более сжатым, на другой высоте полета диапазон мог быть несколько шире.

Но самое главное заключалось в том, что на любых высотах этот диапазон был вообще не так уж велик: 50–60 оборотов в минуту! И это при цене деления указателя оборотов тоже около 50 оборотов. Если учесть, что толщина стрелки этого указателя сама по себе была близкой к цене деления, — можно себе представить, как было трудно работать. Как «поймать» летчику эти обороты по этой шкале? А если так случится, что перетянул стрелку не на 60 оборотов свыше нормы, а на 70? Двигатель «срывал». Мы, летчики, конечно, все это знали.

Если при работе с РУДом — регулятором управления двигателем — в диапазоне оборотов разгона мы не беспокоились о срывах, так как приемистость у АЛ-7Ф-1 была хорошей, автоматика была такой, что от более быстрого или медленного движения работа двигателя не нарушается, то в этом верхнем диапазоне оборотов, при работе по увеличению на 50–60 об/мин, темп работы с РУДом приобретал уже очень важное значение. Чуть дашь РУД быстрее — срыв! Чуть переберешь обороты, скажем за 70, — тоже срыв! И повторяю, мы это знали. Нас предупреждал Архип Михайлович быть крайне осторожными при работе с сектором газа: чуть дал РУД вперед — подожди! Услышишь, что обороты растут нормально, дай еще чуть-чуть… И опять подожди! И все время думай, если все-таки срыв произойдет, что будешь делать в данной обстановке, то есть на данной высоте, при данных погодных условиях, в данной точке полета?

А чтобы быть уверенным, по крайней мере в благополучной вынужденной посадке, если двигатель заглохнет и его не удастся вновь запустить, все эти эксперименты надо было проводить в заранее рассчитанных точках маршрута полета, с заранее рассчитанными эволюциями самолета и глиссадами. В общем, целая наука!

Допустим, двигатель «сорвал». Сразу ручку РУДа убираешь на себя, чтобы не было заброса температуры на лопатках турбины, чтобы они не «сгорели». Обороты падают, ты хочешь быть уверенным в том, что температура не «лезет» вверх, и держишь рукоятку в положении «малый газ» как можно дольше. В это время двигатель «продувается», и опасность обгорания раскаленных лопаток уменьшается. Но чем дольше держать, тем больше падает скорость самолета, тем меньше становятся обороты ротора двигателя. А если двигатель заглох? И такое бывало. То вращение ротора двигателя происходит только от набегающего воздушного потока, и чем быстрее падает скорость полета, тем эти обороты вращения ротора двигателя становятся меньше. Их называют оборотами авторотации. И если они упадут ниже определенного предела, двигатель не запустишь, слишком малое давление воздуха будет за компрессором, а следовательно, условия розжига камеры сгорания не будут выполнены.