Лидия Кузьмина - Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения Страница 45

Наблюдая за Архипом Михайловичем, я убедился, как он одинаково быстро, просто и как-то по-товарищески мог находить общий язык не только с мотористами, но и со всем обслуживающим персоналом, будь то слесари, летчики, электрики, конструкторы. Эта черта, как ее теперь называют, коммуникабельность, есть не у многих руководителей.

«Легко с ним говорить» — такая фраза, сказанная не раз об Архипе Михайловиче, в моем представлении, самая высокая характеристика, данная замечательному конструктору.

Часто мы сидели с Архипом Михайловичем за одним столом в летной комнате, обсуждая какие-то вопросы.

— Архип Михайлович, — скажешь, например, — а если вот так…

— Нет! Так нельзя и вот почему…

В результате находилось общее решение. Кто эту идею дал? Архип Михайлович? Нет. Я? — Нет! Начальник летной бригады? — Тоже нет. Идея была общей!

Архип Михайлович часто обращался к истории. Обладая замечательной памятью, он приводил для подкрепления своих идей многочисленные аналогии из практики своей работы над ТРД.

Я очень часто встречался с заместителем Архипа Михайловича Эдуардом Эдуардовичем Луссом. Это соратник Люльки еще с 1939 года, когда они до войны работали над созданием двигателя РД-1 в Ленинграде. Им тогда не хватило нескольких месяцев, чтобы построить первый ТРД в СССР. Двигатель был готов на 70 %. Помешала война. Работы были временно прекращены.

У Эдуарда Эдуардовича огромный опыт по конструированию ТРД. Через его руки прошли все конструкции двигателей А.М. Люльки.

Эдуард Эдуардович отдал много сил внедрению двигателей Архипа Михайловича в серийное производство.

Лусс умел и анализировать, и систематизировать, и, что очень важно, лаконично и точно формулировать.

Его слово было законом. То, что он обещал, он всегда выполнял.

Я часто и очень близко сталкивался с работниками летно-испытательного отдела КБ А.М. Люльки, с начальником ЛИО Павлом Семеновичем Тарабаном.

Это очень ответственная должность.

Организация работ многочисленных техников — мотористов, инженерного состава на аэродромах, иногда очень удаленных от места жительства, — вещь не простая. По нескольку месяцев в полевых условиях работы, оторванные от домашнего очага, от семейного уюта, работающие иногда с утра до ночи в тяжелых погодных условиях, эти люди заслуживают самой большой благодарности за их нелегкий и очень ответственный труд. Организовать их жизнь, обеспечить бесперебойную работу, и, что самое главное, выполнение любого задания — это такая профессия, которая не каждому под силу.

ВЗЛЕТ С РЫХЛОГО СНЕГА

Чтобы охарактеризовать эту работу, я расскажу один эпизод, о котором мне, в свою очередь, рассказывал летчик-испытатель Крылов.

Это было время тех самых «повторных запусков» двигателя АЛ-7Ф-1, о которых я уже говорил. Летчик Крылов был на задании по отработке этого элемента. Он проводил несколько заглоханий и запусков в воздухе. Крылов сделал десять раз этот эксперимент, и все получалось: двигатель глохнет и двигатель — запускается. А вот на одиннадцатый — эксперимент не получился. Двигатель заглох, но… не запустился. Как потом выяснилось, отказало зажигание.

Летчик Крылов блестяще выполнил с заглохшим двигателем вынужденную посадку. Дело было зимой. Он посадил машину в поле. Повреждения самолет получил незначительные.

В район приземления (а это было далеко от аэродрома) выехала эксплуатационная бригада. «Подштопали» машину. Она могла опять летать. А вот как взлететь с заснеженного поля? Конечно, можно было транспортировать машину наземным путем. Разбирать? Отправлять по частям? Целое дело! Опять встал фактор времени во весь свой рост. Зима была в тот год неустойчивой: то оттепель, а то поднималась пурга. Снег рыхлый. Слякоть. В поле грунт отвратителен, да еще в районе приземления оказались копны. Их занесло снегом и плохо было видно. Такова обстановка.

Летчик Крылов решил все-таки взлетать. Он решил укрепить стойки шасси, чтобы их не сломать при пробежке для взлета на раскисшем грунте, где самолет будет «водить», как на глине «водит» автомобиль. Да что автомобиль, у него скорость 100 км/ч. А здесь? Конечно, гораздо больше. Доля секунды, и ты врезаешься то ли в стог, то ли в склад запасных частей к тракторам, который, как на грех, оказался за пригорком.

И все-таки летчик решил!

Подготовили полосу. Три километра расчистили. На тракторах тросами вытянули самолет, между стойками шасси укрепили крепкую доску, которая их связывала. Это сделали для того, чтобы не поломать стойки при взлете.

Летчик сел в кабину. Запустил двигатель и пошел на взлет. Самолет «водит» так, что страшно смотреть. Чуть-чуть — и правое крыло может врезаться в скирду. Чуть-чуть — и левое крыло может «чиркнуть» по земле.

Двигатель оглушительно воет на форсажном режиме, мечется самолет… И все это происходит за какие-то секунды! А кажется, что они тянутся часами. Пригорок, на котором происходила эта взлетная рулежка, похожая на спортивный слалом, кончился, и самолет как лыжник, взметнув тучу снега, скрылся из глаз… Теперь он скользит где-то под горкой… Но его не видно. «Взлетит или не взлетит?»

И вдруг над полоской земли возникает взлетающий самолет! У всех отлегло от сердца. Только руководитель эксплуатационной группы на несколько минут потерял сознание.

Фактор времени был опять выигран, самолет на следующий день снова отрабатывал задание на «встречный запуск».

ОТ ИСТОКОВ ДО ВЕРШИН

Да, работа эта тяжелая. То холод, зима, а то жара. Представьте: в поле, под палящим солнцем мотористы, самолетчики проводят регламентные работы. Загорелые и закопченные… как черти. В одних плавках, они облепили самолет. А вылетов в день иногда бывало 5–6. Ни о каких выходных в те времена не было и речи. Иногда без обеда. Захватят завтрак и термос с чаем — вот и все. Потом, конечно, обслуживающий персонал получит отгулы, отдохнет, но компенсируют ли полностью эти отгулы здоровье?

Сейчас организация их работы стала несколько другой. Техника стала настолько сложной, что ритмичность, распорядок работы встали на повестку дня. Нельзя стало работать так, как работали раньше. Другое время, другие условия, другие требования. Люди устают теперь так, что качество работы, производительность и, что самое главное, надежность требуют строгой организации труда. Но на том, я бы сказал, историческом отрезке времени, когда мы работали над летной доводкой двигателя АЛ-7Ф-1, было так!

Это было революционное время, если хотите, героическое время становления нашего мощнейшего турбореактивного двигателя в ряды лучших мировых образцов. И это время требовало героических дел!

Я рассказал только о некоторых элементах конструкции, которую мы доводили: о работе над регулятором, компрессором, запуском, стартером, камерой сгорания, турбиной. Это только часть вопросов, которыми мы занимались. Вся работа над летной доводкой двигателя АЛ-7Ф-1 значительно шире, поэтому очень много специалистов из КБ А.М. Люльки консультировали нас и участвовали с нами в процессе доводки. Это были и руководители конструкторских и расчетных бригад, и рядовые конструкторы и расчетчики. Мы очень благодарны им за оказанную помощь. А коллектив, руководимый А.М. Люлькой, оставил у меня самые хорошие впечатления.

Традиция пионера отечественного авиатурбостроения Архипа Михайловича Люльки, посвятившего всю свою жизнь борьбе за идею создания ТРД в СССР, от истоков До ее вершин, — эта традиция стала характерной чертой всего коллектива.

Это — «жизнь во имя идеи»!

И конкретно она выражалась в самоотверженном труде этого коллектива над доводкой АЛ-7Ф-1. Нельзя было этого не видеть и нельзя было не трудиться так же, как они!

Несомненно, вся жизнь А.М. Люльки — образец целеустремленного отношения к работе. Эта целеустремленность нашла свое отражение и в целом коллективе.

Я очень ценю и уважаю эту традицию!

Она еще раз показала, на что способны люди, связанные единой большой, необходимой всей стране задачей* создания современных образцов авиадвигателестроения стоящих на страже нашей Родины.

ДНЕМ И НОЧЬЮ, В ЛЮБУЮ ПОГОДУ НА СТРАЖЕ НАШЕГО НЕБА

МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ СКОРОСТИ И ВЫСОТЫ

В испытательных полетах Су-9 показал такую скорость, которая значительно превышала абсолютный рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту, принадлежавший Жерару Мюзелли.

Французский летчик в июне 1959 года на самолете «Мираж-За» достиг скорости 1771 километров в час.

Возникла мысль побить этот рекорд.