Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 Страница 52

По участкам Тихвин — Будогощь — Неболчи — Любытино — Окуловка — Малая Вишера проследовали сотни поездов с грузами для Волховского фронта.

В последние дни апреля фашисты остервенело бомбили станцию Волховстрой и подходы к ней. Бомбы попали в состав с людьми. Много раненых и убитых. Повреждено депо, станционные пути. Больше полусотни бомб сбросили на Войбокало 30 апреля. Одна упала рядом с помещением дежурного по станции. Контужен оператор С. Ф. Петров.

По-прежнему не хватало топлива для паровозов. Решили вывезти уголь из склада депо на станции Лодейное Поле. Но это топливо находилось на виду у врага, на расстоянии 200–300 метров от левого берега Свири. На правом берегу — окопы и орудийные позиции противника. Мост через реку Канома разрушен.

Ночью саперы без шума восстановили мост. Железнодорожники провели по нему паровоз с платформами, загрузили углем, не привлекая внимания противника, уехали обратно. Утром фашисты обнаружили восстановленный мост и артиллерийским огнем разрушили его. Следующей ночью все повторилось сначала. И так — пока не вывезли весь уголь.

В мае массовые налеты на Волховстрой продолжались. За сутки выходило иногда из строя по пять-шесть паровозов. Пострадали веерное депо и механический цех, секция ступенчатого депо и вагонное депо. До основания разбито здание вокзала. Разрушены и многие другие здания, при каждом налете выводились из строя пути. Но восстановители работали неустанно и перерывов в движении поездов длительностью более двух часов практически не допускали.

В Наркомате путей сообщения следили за положением дел в этом важнейшем для Ленинграда узле. Своевременно оказывалась помощь в быстрейшем восстановлении разрушенных объектов.

Восстанавливали пути обычно сами железнодорожники под руководством начальника дистанции пути А. И. Рыкова. Только при очень больших разрушениях привлекались воинские, части.

Крупнейшей проблемой явилось снабжение блокадного Ленинграда топливом. К исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы потребности в нем электростанций. Зимой 1941/42 года стояли сильные морозы, голод и холод делали существование ленинградцев невыносимым. Выработка электроэнергии резко упала, электростанциям ребовался торф. Его доставку поручили железнодорожникам. Это было очень важное задание. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный Завод и Дунай, а дрова — в основном на Ириновской и Баскеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки, наращивали борта вагонов, а позднее построили специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанциях. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. В службе движения тщательно планировали их работу. На перевозки топлива выделяли лучшие бригады.

Доставку торфа держали под контролем и ответственные работники ленинградских областного и городского комитетов партии. В то время в городском комитете партии работал А. А. Лабут — будущий начальник политотдела Октябрьской железной дороги. Его часто можно было видеть то на 5-й ГЭС, то в диспетчерской Ленинград-Финляндского отделения, то в управлении дороги.

Паровозы отапливали дровами, которые нередко заготавляли сами локомотивные бригады. Одним из инициаторов заготовки дров являлся дежурный по станции Ладожское Озеро Николай Лисицын. Неистовый в работе, весельчак, музыкант, он поддерживал боевой дух в своей смене.

В связи с выходом из строя городского водопровода заправляли паровозы водой из Невы у Финляндского вокзала или на станции Ладожское Озеро. Воду из Невы качали обычно непрерывно, чтобы не замерзли шланги. Нередко в этих пунктах железнодорожники, чаще всего женщины, проработавшие по 14–16 часов, становились в цепочку и ведрами подавали воду на паровозы.

За успешное выполнение заданий по перевозкам топлива для Ленинграда локомотивные бригады во главе со старшим машинистом В. М. Елисеевым (паровоз Эш 4375) получили приветствие ЦК ВЛКСМ. В. М. Елисеев, машинисты В. А. Еледин и А. А. Самойлов, помощники машиниста И. П. Беляев, В. У. Соболев, кочегар И. И. Жигалов и политрук паровоза Я И. Кондратьев приказом наркома путей сообщения от 1 июня 1942 года награждены знаком «Почетному железнодорожнику». Они вывезли с мест заготовок около двух миллионов тонн топлива.

Каждый ленинградец понимал, что подвоз топлива крайне затруднен, транспортные возможности ограничены и в то же время ни на минуту не должны останавливаться предприятия, работавшие для фронта.

На предприятиях города под руководством партийных организаций развернулось соревнование за максимальную экономию электроэнергии. На Ленинград-Финляндском отделении дороги инициатором соревнования стала единая комсомольско-молодежная смена, возглавляемая дежурным по отделению Валерианой Виноградовым. Работники смены в содружестве с машинистами умело продвигали поезда, вводили в расписание опаздывавшие, нередко с опережением графика на полтора-два часа доставляли торфяные вертушки. В. А. Виноградов поддерживал тесную связь с диспетчерами Ленэнерго и вместе с ними добивался того, чтобы бесперебойно подавалась электроэнергия.

ДОРОГА ПОБЕДЫ

Весь советский народ с чувством гордости и восхищения следил за героической борьбой ленинградцев и войск, защищающих город.

Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство предпринимали громадные усилия для освобождения Ленинграда от блокады. В начале зимы 1942/43 года Ставка Верховного Главнокомандования приняла решение силами войск Ленинградского и Волховского фронтов прорвать блокаду.

12 января 1943 года в 9 часов 30 минут утра свыше 4,5 тысячи орудий и минометов двух фронтов обрушили на позиции врага шквал огня. Наша авиация наносила штурмовые удары по опорным пунктам, артиллерийским и минометным батареям противника.

Началась операция «Искра». После ожесточенных боев она завершилась 18 января прорывом блокады в узком выступе между Шлиссельбургом и Синявино (южнее Ладожского озера). В результате была восстановлена сухопутная связь Ленинграда с Большой землей через образовавшийся коридор шириной 8–10 километров.

«Находясь в это время в районе поселка № 1,— писал позже маршал Г. К. Жуков, — я видел, с какой радостью бросились навстречу друг другу бойцы фронтов, прорвавших блокаду. Не обращая внимания на артиллерийский обстрел противника из района Синявинских высот, солдаты обнимали друг друга. Это была воистину долгожданная радость. Прорыв блокады явился большим военно-политическим событием для всего советского народа. Планы Гитлера задушить ленинградцев голодной смертью были сорваны».72

Для обеспечения операции «Искра» требовалось доставить в район военных действий 125 эшелонов, из которых 37 (1626 вагонов) поступило из тыла страны через Ладожское озеро в декабре 1942 года.

В январе 1943 года в значительных размерах выполнены внутрифронтовые оперативные перевозки войск и вооружения.

В день прорыва блокады Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве на отвоеванной вдоль южного берега Ладожского озера полосе земли, железнодорожной линии, которая соединила бы Ленинград с Волховстроем, со всей страной.

Одновременно было принято решение прекратить начавшиеся в январе работы по строительству железнодорожной переправы по льду Ладожского озера. Там к этому времени с западного берега уже забили около 12 тысяч свай. Уложили 2,5 километра нормальной стальной колеи. Узкоколейная дорога шагнула гораздо дальше — на 7,5 километра. 30 электрокопров забивали днем и ночью сваи. Связисты А. Б. Шаталова (отца будущего космонавта) — начальника специального поезда по восстановлению связи — шли впереди строителей: у них почти 65 километров проводов подвешено на столбах. Навстречу, с восточного берега, развернули работу военные строители Волховского фронта. И здесь темпы невиданные.

На следующий день, 19 января, все подразделения, занятые на строительстве свайно-ледовой дороги, передислоцировали ночью для прокладки железной дороги между станциями Шлиссельбург (на правом берегу Невы) и Поляны, находящейся на линии Мга — Волховстрой. Эту 33-километровую новостройку с большими мостами через Неву в районе Шлиссельбурга, реки Назия и Черная, с 20 малыми мостами и трубами, тремя станциями общим путевым развитием в шесть километров нужно было построить за 20 дней. Руководство работами возложили на И. Г. Зубкова, начальника УВВР-2.

Через главную водную преграду — Неву — запроектировали два моста. Первый, свайно — ледовый, предназначался для эксплуатации только в зимнее время. Второй, расположенный ниже по течению, длиной 852 метра, с разводным пролетом для пропуска больших судов в Ладожское озеро должен был служить более надежной переправой. Верхнее строение основного моста запроектировали для пропуска автомобилей, гужевого транспорта, военной техники. На нем укладывался для этой цели специальный настил из отесанных бревен.