Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 Страница 54

Для увеличения размеров движения на линии в начале мая применили новый способ пропуска поездов — караванный. В одну ночь поезда шли к Ленинграду, в следующую — к Волховстрою. В первую после введения такой системы работы ночь в одну сторону прошло 13 поездов. Во вторую—17. Вскоре — уже 23–27. Это был предел. Поезда отправлялись вслед с разграничением временем 10 минут, шли вплотную друг за другом. Пришлось даже отменить светомаскировку хвостовых сигналов, чтобы машинисты могли лучше видеть составы и точнее определять расстояние до них в ночной тьме.

По решению Военного совета Ленинградского фронта, утвержденному Государственным Комитетом Обороны, воины-железнодорожники совместно со спецформированиями НКПС построили и сдали 22 мая во временную эксплуатацию 18,5-километровый обходный путь на наиболее опасном участке линии Шлиссельбург — Поляны — перегоне Левобережная — Междуречье. Создались лучшие условия для работы железнодорожников: путь проходит на два-три километра дальше от вражеских позиций, больше укрыт рельефом местности от визуальных наблюдений, построен более качественно. Почти весь поездопоток переключили на него. Вскоре в связи с дальнейшим ростом размеров движения оба пути стали эксплуатироваться одинаково интенсивно, несмотря на обстрелы и бомбардировки врага.

Чтобы повысить пропускную способность линии Левобережная — Жихарево, ввели по предложению ведущих специалистов Октябрьской дороги А. К. Угрюмова и Д. А. Бунина «живую» блокировку с телефонными постами, расположенными через 3–4 километра. На каждом блокпосту установили столбы с подвешенными на них телефонными аппаратами межпостовой связи, мачты со стрелочными указателями с зеленым и красным стеклами. Освещались фонари керосиновыми лампами. Проходные сигналы открывали и закрывали дежурные постов. Первая смена пробыла на постах несколько суток под открытым небом, нередко под артиллерийским обстрелом и бомбежкой. Следующая смена дежурных у сигналов имела специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам.

Позднее, в конце мая, по проекту А. К. Угрюмова, Д. А. Бунина и Ф. А. Блакунова участок оборудовали двузначной автоблокировкой с установкой светофоров для двустороннего движения поездов.

Дорога победы работала со все возрастающей нагрузкой. В феврале по ней прошло 136 поездов — 69 в Ленинград и 67 в обратном направлении, в апреле — 291 (157 и 134), в мае — 549 259 и 290), в июне — 535 (274 и 261). А когда наступили белые ночи, поезда пошли днем. Первый из них вел машинист В. М. Елисеев. Вот как он рассказал об этом в книге «Октяорьская фронтовая»:

— Проехали мост через Неву. Вот и станция Левобережная. Здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А дальше — это на виду у фашистов.

Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди белого дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений снова два разрыва. Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно — снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10–11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Здесь остановились. Огонь вскоре прекратился. Мы оглохли от разрывов, но настроение было хорошее, приподнятое: проскочили!

Осмотрели паровоз. Повреждений от осколков оказалось много. Первое, что мы сделали, это ликвидировали пробоины в тендерном баке, чтобы не остаться без воды. Исправили самое необходимое и двинулись дальше. Задерживаться было опасно — на нас могла в любую минуту обрушиться вражеская авиация.

Миновали Междуречье. На 27-м и 28-м километрах наш поезд снова подвергся обстрелу. И на этот раз все обошлось сравнительно благополучно. В Волховстрое паровоз отремонтировали, и мы отправились в обратный рейс в Ленинград.

В дальнейшем дневные рейсы стали обычным делом. Обогащались боевым опытом, вырабатывали свою тактику вождения поездов локомотивные бригады, научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, они знали, что до 30-го километра доедут спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Следуя через лес, машинисты набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр.

Вражеские артиллеристы применяли против поездов коварные приемы. Завидев приближающийся к 18-му или 17-му километру поезд, они открывали упреждающий огонь по 16-му километру. Расчет был простой: с разгона — поезд шел под уклон — состав попадет под огонь или потерпит крушение на разбитых снарядами рельсах. Выход в этой ситуации только один — идти вперед, максимально проявляя бдительность. И машинисты вели поезда. Но далеко не всегда заканчивались победой поединки с врагом.

Противник, отлично понимавший значение дороги, не жалел огня, чтобы ее разрушить, задержать движение поездов. Взятые в плен фашисты на допросах рассказывали, что гитлеровское командование установило: за каждый подбитый локомотив на линии Шлиссельбург — Поляны артиллеристы и летчики представляются к железному кресту.

Огнем противника много раз выводились из строя мосты через Неву. Восстановители 9-й отдельной железнодорожной бригады, горем 10-бис и 3-бис каждый раз быстро восстанавливали движение по ним.

Командование фронтом распорядилось перебросить тяжелую береговую артиллерию к невским мостам. Поставили задачу: прикрывать мосты от артобстрелов противника. В июне береговая артиллерия вела огневую «дуэль» с врагом при каждом обстреле мостов. Через несколько дней обстрел мостов прекратился — фашистские орудия были подавлены.

А число поездов все росло. За 1943 год по Шлиссельбургской трассе проследовало более шести тысяч поездов. Из них 3105 — в Ленинград и 3076 — из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 миллиона 442 тысячи тонн различных грузов. Продовольствия при этом доставлено 630 тысяч тонн, угля — 426 тысяч, дров—1,4 миллиона, торфа — 725 тысяч тонн. Значительно увеличились перевозки для нужд Ленинградского и Волховского фронтов. Это наряду с перевозками по сухопутно-водной трассе дало возможность снабдить наши войска всем необходимым для проведения наступательных операций.

В июне — августе советские войска нанесли тяжелое поражение войскам 18-й немецко-фашистской армии на Мгинском выступе. 15 сентября воины 67-й армии штурмом овладели Синявинскими высотами, откуда враг обстреливал Дорогу победы. Одновременно шла подготовка к крупной наступательной операции под Ленинградом и Новгородом.

Особая роль в осуществлении воинских и народнохозяйственных перевозок принадлежала северным участкам Кировской магистрали.

Враг предпринимал яростные попытки парализовать движение, но железнодорожники бесперебойно продвигали поезда. Только один Мурманский железнодорожный узел авиация противника бомбардировала 97 раз, сбросив на него сотни фугасных и десятки тысяч зажигательных бомб. Но коллектив станции под руководством С. Ф. Бурмистрова трудился самоотверженно, порой рискуя жизнью устранял последствия налетов. Работники узла делали все, чтобы своевременно перегружать с прибывающих кораблей грузы в вагоны и отправлять поезда по назначению, бесперебойно доставлять боеприпасы, продовольствие и горючее Северному военно-морскому флоту и Карельскому фронту.

Фашистские летчики гонялись буквально за каждым поездом, но поездные бригады проявляли мужество и смекалку. Нередко машинисты уводили составы в выемки, обманывали летчиков, маневрируя движением. При следовании с поездом по электрифицированному участку Кандалакша — Мурманск исключительное мужество проявил машинист С. Д. Кирюшкин. Когда вражеские самолеты обстреляли поезд, в электровозе ВЛ19–138 оказалось 30 пробоин от снарядов и пуль. В нескольких местах пробита кабина. Ранен машинист. Но истекающий кровью Кирюшкин довел поезд до Мурманска.

В битве за Ленинград важное место занимал Бологовский узел — узел, через который шли перевозки для снабжения четырех фронтов — Калининского, Северо-Западного, Волховского и Ленинградского. Учитывая это, авиация противника все больше активизировала свои действия. Ожесточенным бомбардировкам подвергался узел в марте 1943 года. В течение 10 дней вражеская авиация сбрасывала бомбы на вокзал, депо, станционные пути, служебные и жилые здания. От отбоя до новой воздушной тревоги по Злинской линии удавалось пропускать один-два поезда. Днем успевали восстанавливать некоторую часть путей, предназначенных для сортировки вагонов.