Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 Страница 56

Потребовалось выполнить огромные воинские перевозки, связанные с переходом Красной Армии в контрнаступление на ряде фронтов и созданием резерва Главного Командования для крупных наступательных операций. В связи с этим в районах массового прибытия воинских грузов скопился значительный избыточный парк подвижного состава. Затруднился пропуск вагонопотоков на линиях Воронеж — Курск, Поворино — Лиски — Купянск, Лиски — Лихая — Ростов, Поворино — Сталинград — Тихорецкая, а также на магистральных направлениях Новосибирск — Челябинск — Пенза, Омск — Свердловск — Казань — Москва, Караганда — Орск — Саратов. На этих линиях находилось сверх нормы более 100 тысяч вагонов.

На ряде дорог участились случаи захода паровозов в депо на внеплановый ремонт. Нередко из-за неисправности локомотивов поезда останавливались и длительное время занимали перегоны.

Подвижной состав на прифронтовых дорогах из-за бомбардировок постоянно выходил из строя. На состоянии технических средств все больше сказывался недостаток ремонтной базы, крайне ограниченные поставки новых локомотивов, вагонов, оборудования, рельсов, шпал.

Многие ремонтные предприятия железнодорожного транспорта выпускали вооружение. Значительная часть производственных мощностей заводов НКПС к 1943 году была переключена на выпуск оборонной продукции. Так что главная нагрузка по ремонту подвижного состава ложилась на паровозные и вагонные депо. Но и здесь были свои трудности. Не хватало кадров. В комплексных ремонтных бригадах паровозных депо нередко число слесарей, к тому же не очень высокой квалификации, доходило до 6–7 человек вместо 15 по норме.

Серьезно осложняли эксплуатационную работу неблагоприятные погодные условия. На важнейших линиях, связывающих Сибирь и Урал с Центром, в зиму 1942/43 года прошли обильные снегопады.

В связи с этим ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в письме от 20 января 1943 года обязали первых секретарей обкомов, крайкомов ВКП(б), ЦК компартий союзных республик, председателей облисполкомов, крайисполкомов и совнаркомов республик лично заняться делом улучшения работы железных дорог, депо, узлов и станций — оказать им всяческую помощь в организации четкого, бесперебойного продвижения поездов. В письме предлагалось немедленно направить членов бюро и секретарей горкомов, обкомов, крайкомов, ЦК компартий союзных республик по транспорту и секретарей райкомов на наиболее штрудненные участки работы дорос. Значительную помощь в организации снегоборьбы оказывали партийные органы на местах. В январе, например, Куйбышевский областной комитет партии принял решение ввести круглосуточное дежурство партийного актива и коммунистов-руководителей на 400 контрольных постах магистрали. Политотделы Омской, Томской, Свердловской и других дорог мобилизовали на расчистку станций и перегонов всех свободных от вахты железнодорожников и членов их семей.

Пропускная способность ряда участков железных дорог Урала и Сибири использовалась практически полностью. Положение было столь острым, что ГКО принял решение на 40 процентов сократить число пассажирских поездов.

Для решения проблемы с кадрами ГКО обязал военкоматы освободить от призыва в армию квалифицированных работников железнодорожного транспорта. Из армии, с заводов и фабрик на дороги возвращались машинисты и работники других ведущих профессий. На предприятиях промышленности был освоен ремонт железнодорожной техники, что заметно улучшило состояние паровозного и вагонного парков.

Областные партийные комитеты внимательно следили за обстановкой на железных дорогах, анализировали причины сбоев, направляли на решающие участки своих работников, актив, оказывали транспорту помощь в укомплектовании кадрами, координации действий с коллективами предприятий других отраслей народного хозяйства.

Особое значение для улучшения работы железнодорожного транспорта имели принятые в апреле меры по повышению пропускной способности прифронтовых направлений Ожерелье — Валуйки, Воронеж — Курск, Поворино — Лиски — Купянск, Лиски — Ростов — Минеральные Воды, Поворино — Сталинград — Тихорецкая, Урбах — Астрахань — Кизляр. Было введено жесткое регулирование вагонопотоками на Московско-Донбасской, Юго-Восточной, имени К. Е. Ворошилова и Сталинградской дорогах.

Руководящие работники НКПС Б. Н. Арутюнов, Г. В. Ковалев, М. Я. Белоусов, И. Д. Гоциридзе, В. С. Гаврилов с участием специалистов управлений и отделов Наркомата в короткий срок разработали подробный план действий. На магистралях с интенсивным движением увеличивался вес поездов. Для этого на перегонах с тяжелым профилем пути направления Инская — Челябинск — Куйбышев ввели толкачи. Направление Барнаул — Семипалатинск — Алма-Ата перевели на двойную тягу. На главнейших ходах Мариинск — Новосибирск — Челябинск — Пенза и Омск — Свердловск — Казань — Москва предусматривалось строительство дополнительных разъездов и блокпостов. Намечена очередность восстановления дорог в освобожденных районах. Ускоренными темпами должны были вводиться в строй двухпутные магистрали и линии, обеспечивающие нужды фронта.

Под руководством начальников центральных управлений НКПС — паровозного хозяйства В. А. Гарныка, вагонного хозяйства В. В. Курочкина, начальников управлений вагоноремонтными заводами В. И. Худокормова, заводами железнодорожного машиностроения П. В. Архангельского — был разработан комплекс мер по повышению надежности работы паровозов и вагонов, резкому сокращению задержек поездов в пути из-за отцепки неисправных вагонов, порчи локомотивов. Особое внимание обращалось на широкое распространение лунинского метода ухода за подвижным составом. Организовали 75 передвижных вагоноремонтных колонн. Работали они в основном в прифронтовой полосе, где повреждалась наибольшая часть подвижного состава. Усилили контроль за соблюдением технологических процессов ремонта в вагонных и локомотивных депо, на вагоноремонтных пунктах.

По инициативе специалистов Центрального управления пути и служб дорог в связи с острой нехваткой шпал повсеместно на сети ввели новый вид ремонта — средний классификации № 2. Это помогло удержать путь от окончательного расстройства. Так, при среднем ремонте в довоенное время 300–500 шпал на километр теперь при среднем ремонте классификации № 2 допускалось заменять только 150, вместо 700–750 кубометров балласта — 300. Главное было обеспечить безопасность движения. Поэтому со всей тщательностью проводились разгонка тепловых зазоров между рельсами, подбивка всех шпал, укрепление от угона рельсов и т. д. Путейцам оказывали большую помощь. В течение года было организовано 120 массовых выходов на путевые работы, в которых приняли участие 680 тысяч человек — колхозников, рабочих, служащих, членов семей железнодорожников.

В. С. Гаврилов — начальник Центрального управления пути НКПС, начальник Главного управления пути МПС (1942–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1975)

Ряд действенных мер Наркомат путей сообщения предпринял для улучшения управления перевозками. Были созданы единые смены из работников, связанных с движением поездов: диспетчеров, дежурных по станциям, бригад маневровых локомотивов, работников топливных складов, пунктов экипировки паровозов и пунктов осмотра вагонов.

По предложению начальников ряда дорог Урала и Сибири предусматривалось развитие станций Свердловск, Челябинск, Пермь и Караганда, а также усиление выходов с Урала на Запад: линий Свердловск — Дружинино, Челябинск — Кропачево, Свердловск — Киров.

Чрезвычайно сложная обстановка создалась в стране со снабжением топливом. Государственный Комитет Обороны потребовал поднять погрузку каменного угля в восточных районах, усилить вывоз кузнецких и карагандинских углей в европейскую часть страны. Для перевозок каменного угля, руды и кокса создали около полутора тысяч кольцевых маршрутов из большегрузных полувагонов. Сохранность их в пути следования обеспечивалась комендантами этих маршрутов. На дорогах и в НКПС создали оперативные группы, которые контролировали погрузку, выгрузку и продвижение составов. Категорически запрещалась погрузка угля в кольцевые маршруты в адрес нескольких получателей. Топливо мелким получателям доставлялось отправительскими маршрутами до станции распыления. Для быстрейшего возврата полувагонов в Кузбасс и Караганду установили станции сбора порожних полувагонов и формирования из них маршрутов. Конечно, создание такою большою количества кольцевых маршрутов срочного возврата вызвало значительный рост порожнего пробега. Но иного выхода не было.

Особое внимание уделялось снабжению топливом железнодорожного транспорта. По предложению начальника топливно-теплотехнического управления Центральною управления паровозного хозяйства НКПС Н. И. Краснобаева доставка каменного угля в депо производилась только отправительскими маршрутами. Следовали они от мест погрузки до распределительного пункта дороги. Такие пункты организовали на входных станциях дорог. Прибывавший сюда маршрут угля распределялся с учетом наличия топлива в каждом депо. После выгрузки порожние полувагоны поступали на распределительную станцию и далее маршрутами следовали в угольные бассейны.