Леонид Анцелиович - Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры Страница 63

Теперь уже самым фанатичным сторонникам нацистов и Гитлера стало ясно, что его наглая политика волка в овечьем стаде привела немецкий народ не к благоденствию, а к полному краху. «Овцы» быстро организовались, вооружились и теперь полны решимости раздавить этого «взбесившегося зверя». По многим признакам Эрнст чувствовал, что сопротивление политике развязывания войны в военных кругах явно зародилось после 1938 года, когда Гитлер объявил о плане нападения на Чехословакию. Тогда, после нескольких лет интенсивного вооружения для защиты новой Германии от ее врагов, вдруг оказалось, что вся эта военная мощь нужна Гитлеру для захвата соседних стран. Поэтому Эрнст не удивился, когда по радио вечером 20 июля 1944 года сообщили о неудавшемся покушении на Гитлера.

В этой уже безнадежной для Германии обстановке Заур и его «Истребительный штаб» делают последнюю отчаянную попытку сопротивления — объявляют конкурс на разработку «Народного истребителя». Он должен быть с одним реактивным двигателем и очень простым в управлении. В его конструкции не должны использоваться дефицитные сплавы. Конструкция истребителя должна быть рассчитана на неквалифицированных сборщиков и обеспечить минимальную трудоемкость его производства. Отто Заур и его окружение декларировали, что этот самолет за короткий срок освоят мальчишки из «Гитлерюгенда» и защитят Германию. Какая там защита, когда приходится опять переезжать на новое место, на запад Австрии в Тироль. Там, в городке Йенбах, один из его заводов.

Когда в своем кабинете на заводе в Йенбахе Эрнст читал приказ из Берлина о его участии в конкурсе на разработку такого истребителя и срочной подготовке технического предложения, он не испытывал иллюзий относительно результатов этой видимости борьбы с неизбежностью. И все-таки ему очень захотелось участвовать в этом последнем конкурсе мастеров немецкого самолетостроения. И в большей степени из-за того, что в области реактивной авиации он в Германии был первым, а его отодвинули на задний план, отвергнув реактивный истребитель Не-280 в пользу Мессершмитта. Эрнсту казалось очень важным доказать всем и, наверное, самому себе, что он еще способен даже в этих условиях создать реактивный шедевр.

Тактико-технические требования для нового реактивного истребителя прислали из Берлина 8 сентября, и в них были оговорены жесткие ограничения:

— вес пустого — не более двух тонн;

— двигатель BMW 003;

— максимальная скорость у земли — 750 км/ч;

— продолжительность полета — не менее получаса;

— взлетная дистанция — не более полукилометра;

— вооружение — две пушки 20-мм с сотней снарядов или две пушки 30-мм с пятьюдесятью снарядами на каждую.

Предписывалось через десять дней прислать техническое предложение, соответствующее этим требованиям, и в случае победы в конкурсе быть готовым начать массовое производство с нового года.

Эрнст сразу отметил галочкой нереальное требование по взлетной дистанции. Он уже испытывал в воздухе свой экспериментальный реактивный самолетик Не-178 пять лет тому назад и получил очень много ответов на свои вопросы к Природе. Он уже знал, что расположение реактивного двигателя в фюзеляже съест часть его тяги за счет длинного канала воздухозаборника и длинной выхлопной трубы. При этом возникает еще много проблем, решение которых потребует длительных летных испытаний. Но было одно простое решение, которое придумал уволенный им Роберт Люссер, проектируя самолет-снаряд Фау-1 у «Физелера». Он расположил единственный пульсирующий двигатель сверху фюзеляжа.

Еще полгода назад проектировщики Хейнкеля, работая в задел, подготовили компоновку реактивного истребителя с двумя двигателями — проект Р 1073. Одна мотогондола располагалась под кабиной, а другая — над фюзеляжем. В это же время двигатель BMW 003 в гондоле был подвешен под фюзеляж опытного двухмоторного перехватчика Не-219 и испытан в воздухе. Этот задел сейчас очень пригодился Эрнсту при срочной разработке «Народного истребителя», который получил кодовое имя «Саламандра».

В новом проекте Эрнст тоже расположил гондолу с двигателем BMW 003 над фюзеляжем. Горизонтальное оперение с двумя килями на концах обеспечило свободный проход реактивной струи. Зигфрид Гюнтер внес много ценных предложений по аэродинамической компоновке машины. Стабилизатор менял углы установки от -2 до +30 за счет отклонения хвостового конуса фюзеляжа, к которому он крепился. При выпуске закрылков элероны также зависали на 180. Усовершенствованный стреляющий механизм катапультируемого кресла пилота теперь обеспечивал гарантированную траекторию его движения над мотогондолой. Топливо размещалось в фюзеляжном мягком баке на 700 л и крыльевом топливном отсеке на 180 л. Две пушки разместили с боков под кабиной пилота, а их боезапас в отсеке фюзеляжа сразу за кабиной. Зигфрид Гюнтер придал компоновке законченный вид, а Карл Шварцлер возглавил разработку рабочих чертежей. Работали днем и ночью, оставаясь спать возле чертежных досок.

Но баталии за право строить «Саламандру» в огромных количествах только начинались. Самыми яростными конкурентами Хейнкеля оказались «Блом унд Фосс», «Арадо» и «Фокке-Вульф». По цифрам летных характеристик выходило, что «Блом унд Фосс» впереди. Но Эрнст уже успел построить на заводе в Швехате полноразмерный макет своей «Саламандры». Генерал Лухт его осмотрел и доложил Герингу о высокой степени готовности проекта Хейнкеля. Заур тоже склонился к проекту Хейнкеля. Это и решило дело. Победителем в конкурсе 23 сентября 1944 года был объявлен Хейнкель, и ему был выдан контракт.

Чертежи Не-500, как его назвал Эрнст, разрабатывались одновременно с изготовлением деталей и сборкой агрегатов опытных машин. В октябре министерство присвоило истребителю Хейнкеля индекс Не-162. Выпуск чертежей закончили 5 ноября, а 6 декабря первый Не-162 взлетел. Капитан Готтхольд Петер после 20 минут полета на «Саламандре» доложил Эрнсту, что все прекрасно, только путевая устойчивость недостаточна.

Спустя четыре дня «Народный истребитель» захотело посмотреть все высокое начальство. Капитан Петер решил блеснуть своим мастерством и новым истребителем. Он разогнал «Саламандру» и со снижением над аэродромом на малой высоте красиво прошелся прямо над головами высоких зрителей. Все лица сияли от восторга, когда от самолета вдруг сначала отделились какие-то мелкие детали и тут же в воздухе заблестела полоска элерона. Лица гостей вытянулись, а самолет начал вращаться, врезался в землю и взорвался. Эта катастрофа на глазах у всего начальства Люфтваффе отрезвила оптимистов и показала, что радоваться еще рано. Расследование установило, что от нерасчетного скоростного напора разрушилось крепление фанерного носка правого деревянного крыла с последующим отрывом элерона.

Следующие полтора месяца — интенсивные полеты опытных машин и бесчисленные доработки. Второй летный 22 декабря поднял в воздух бывший начальник Летно-исследовательского института Люфтваффе, а теперь директор у Хейнкеля, опытный пилот Карл Франке. Он снял все опасения за прочность истребителя и провел огневые испытания в воздухе двух 30-мм пушек.

Начиная с третьего опытного, усилили нервюры деревянного крыла и его законцовки отогнули вниз. Несколько раз «Саламандры» разгонялись до скорости выше 800 км/ч и не испытывали проблем с управлением. Целая команда летчиков-испытателей была задействована в программе «Саламандра».

Крупносерийное производство Не-162 было подготовлено к январю 45-го даже в условиях начавшегося разгрома с чисто немецкой пунктуальностью. Вся программа управлялась специальным штабом. Деревянные крылья и носовой обтекатель фюзеляжа выпускали деревообрабатывающие заводы в Эрфурте и Штутт-гарте. Металлические фюзеляжи — на четырех заводах Хейнкеля и пяти заводах «Юнкерса». Их также собирали в огромном гроте гипсовой шахты под Веной. Двигатели BMW 003 изготавливали в соляных шахтах. Предсерийную партию Не-162 выпускал австрийский авиазавод в Швехате. В январе всего построили 50, в феврале — уже 100, а общее количество выпущенных последних немецких истребителей во Второй мировой войне приблизилось к тысяче.

То, что удалось Хейнкелю, история самолетостроения еще не знала. Эскизный проект реактивного истребителя в 1944 году на заре эры реактивной авиации всего за двенадцать дней. Первый вылет опытного истребителя через полтора месяца после заключения контракта. Таких сроков разработки боевых самолетов не было.

Количество опытных истребителей, на которых в летных испытаниях Эрнст Хейнкель проводил исследование различных модификаций «Саламандры», весной 45-го доходило до тридцати. Он испытывал такие конструкторские решения, которые можно было реализовать только через год или два.