Всеволод Овчинников - Восхождение на Фудзи (Репортажи из Японии) Страница 19

- Затеете суд - пойдет по стране дурная слава, что на Тоямской равнине завелась некая неизлечимая болезнь. Кто станет тогда свататься за ваших дочерей? И кто будет покупать ваш рис, если вы поднимете шум, что он орошается отравленной водой?

Чтобы посеять рознь между крестьянами и рабочими, владельцы рудника подбросили сто миллионов иен некоему "Союзу в защиту рудника "Мицуи киндзоку", который был создан в противовес "Комитету борьбы против болезни итай-итай".

Иск против отравителей реки Дзиндзу был адресован тем, кто в погоне за наживой направляет развитие производительных сил во вред человеку. В роли обвиняемого оказался капитализм.

Полутораэтажный Токио

Излюбленный прием описания больших городов (Москвы - с Ленинских гор, Парижа - с Эйфелевой башни или Нью-Йорка с Эмпайр стейт билдинг) мало подходит для Токио. Не потому, что границы одиннадцатимиллионного гиганта теряются за горизонтом, а потому, что взгляд тщетно ищет в его панораме знакомые точки опоры, архитектурные доминанты, которые формировали бы панораму города.

Здесь не найдешь места, которое могло бы олицетворять японскую столицу, как Кремлевская набережная - Москву или как Тауэр - Лондон. Даже географический центр Токио - императорский дворец - не доминирует над столицей и со стороны воспринимается лишь как опоясанный рвом парк.

За послевоенные десятилетия в городе выросло много новых зданий, радующих глаз смелостью архитектурной мысли, безукоризненным качеством строительства. Пролегли бетонные ленты эстакадных автострад.

И все же японская столица по-прежнему осталась городом без главной темы, без определившихся архитектурных черт, которые придавали бы индивидуальность его портрету.

Лицо Токио - не здания, а прежде всего люди. Токио волнует, поражает и удручает прежде всего как величайшее скопление людей.

Если можно говорить о "чувстве Токио", то это стихия толпы, воплощенная в потоках людей и столь же беспорядочно теснящихся толпах домов. Столица индустриальной державы в основе своей является гигантским, потерявшим границы захолустьем.

Токио - это безбрежное море деревянных, преимущественно одноэтажных домов, сгрудившихся словно мебель, которую кое-как сдвинули в угол комнаты на время уборки.

Токио - это простирающийся на добрых полсотни километров пласт тесно спрессованных человеческих жилищ, большинство которых до сих пор не имеют городской канализации. Кое-где близ станций электрички или подземки в этот пласт, как оазисы, вкраплены торгово-увеселительные кварталы. По вечерам там щедро полыхает неон, а в соседних переулках самая что ни на есть сельская глушь: ни фонарей, ни пешеходов. Причем речь идет не о каких-то окраинах:

Токио таков и в пятнадцати минутах, и в полутора часах езды от центра.

Нет ничего хуже, чем сбиться с пути в этой не знающей конца и края путанице безымянных переулков и тупиков. Ведь Токио был и остается лабиринтом, шарадой, загадкой не только для приезжих, но и коренных жителей. Знание адреса: улица такая-то, дом такой-то, - тут почти ничего не дает.

Токийцы в шутку говорят, что такси в японской столице водят бывшие летчики-смертники. Но даже эти отчаянные лихачи и лучшие знатоки города могут ориентироваться в нем лишь зонально. Вместо адреса они - в переводе на московские понятия - привыкли слышать примерно следующее: Замоскворечье, Серпуховка, направо по трамвайным путям до остановки "Школа".

Лишь в связи с Олимпийскими играми 1964 года сорока четырем улицам Токио были даны официальные названия, но они как-то не привились. Мало кто знает Тюо дори. В обиходе осталась Гинза, хоть это название не улицы, а района.

Кроме того, дома в городе пронумерованы не по улицам, а по околоткам, причем номера ставили на дома в том порядке, как они строились. Вот почему житель Токио, давая свой адрес, тут же непременно чертит карту - как добраться. Объяснить местоположение по телефону - дело почти безнадежное.

Японцы говорят, что Токио дважды имел и дважды упустил возможность отстроиться заново. Первый раз после землетрясения 1923 года, разрушившего половину зданий. Второй раз - после американских налетов 1945 года, когда город выгорел на две трети.

Муниципалитет предпринял энергичнейшие усилия, чтобы воспользоваться третьим поводом для коренной реконструкции города: подготовкой к Олимпийским играм 1964 года. Были проложены новые магистрали общей протяженностью в пятьдесят четыре километра. Но многое в намеченных планах уже по ходу пришлось урезать из-за вздорожания земли - той, что надо было выкупить у владельцев вместе с домами, намеченными к сносу.

Застройка магистралей столицы велась без должного архитектурного надзора. Владельцы крохотных участков в тридцать - пятьдесят квадратных метров не пожелали уходить с передней линии и понаставили уродливые вытянутые дома по принципу "четыре комнаты одна под другой", а монументальные многоэтажные здания оказались позади.

Токио первым из городов Японии стал жертвой моторизации. Еще в 60-х годах названия японских автомобильных фирм были практически неизвестны на мировом рынке. А на улицах Токио было больше подержанных американских машин, чем новых отечественных. Наибольшей популярностью пользовались трехколесные грузовички "Хонда" - помесь автомобиля и мотоцикла.

Между тем Япония тогда вступила в период массовой моторизации. За двадцать лет ее автомобильный парк увеличился в двадцать раз: с полутора до тридцати миллионов машин. Третья часть населения страны имеет нынче водительские права.

В 1964 году по производству автомобилей Япония опередила Францию, в 1966 - Англию, в 1967 - ФРГ, а в 1980 - Соединенные Штаты. Тогда с конвейеров японских заводов сошло 11 миллионов автомашин. Свыше половины из них предназначены для экспорта, причем два с лишним миллиона - в США. Японские марки не только стали там более популярными, чем западноевропейские. Они даже теснят американских производителей на их собственном рынке.

Какая ирония судьбы! Ведь всего сто с лишним лет назад Япония вовсе не знала колес, пока американец по фамилии Гобле не ввел там в обиход двухколесную коляску, в которую должен был впрягаться человек (термин "рикша" происходит от японского словосочетания "дзин-рики-ся", что буквально означает "человек-сила-повозка").

Вплоть до второй половины прошлого века в Стране восходящего солнца не было дорог, по которым могла бы проехать даже телега. Так что стремительная моторизация, происшедшая на протяжении двух последних десятилетий, была подобна стихийному бедствию. Страна с отсталой дорожной сетью была обречена на хроническое перенапряжение транспортных, артерий и огромное число жертв уличного движения (12-15 тысяч убитых, 500 тысяч раненых ежегодно).

Все большие города мира в той или иной степени страдают ныне от подобного недуга. Но нигде он не ощущается так мучительно, как в Токио. Ибо если сопоставить площадь улиц со всей городской территорией, то в Нью-Йорке она составит 35 процентов, в Париже - 26, в Лондоне - 23, а в Токио - лишь 10 процентов.

В часы "пик" над городом кружат полицейские вертолеты, чтобы специальная радиостанция могла информировать водителей о наиболее безнадежных пробках и заблаговременно подсказывать пути объезда. Впрочем, эта вторая задача все больше становится невыполнимой даже при отличной технической оснащенности токийской полиции. Уличное движение, как мрачно шутят горожане, все чаще превращается в "уличное стояние".

Главная проблема Токио, обостряющая все остальные проблемы, - это его непрерывный, бесконтрольный рост. Девять из одиннадцати миллионов токийцев живут на территории в пятьсот семьдесят квадратных километров. Это все равно, что сселить Венгрию в Будапешт. Плотность населения здесь и так уже понятие не статистическое, а, можно сказать, осязаемое. Однако каждый год в городе прибавляется еще четверть миллиона жителей и еще сто тысяч автомашин.

Дороговизна жилья заставляет людей селиться все дальше и дальше, не только в пригородах, по и в прилегающих префектурах. Это, в свою очередь, создает колоссальную нагрузку для городского транспорта. Подсчитано, что сорока процентам токийцев каждый день требуется три часа, а десяти процентам - четыре часа, чтобы добраться на работу и вернуться домой. Стало быть, половина населения столицы тратит в пути половину энергии своего трудового дня.

В часы "пик" официальная пропускная способность поездов превышается в три с лишним раза. Тысячи неимущих студентов подрабатывают "толкачами" помогают запрессовывать пассажиров в вагоны. Каждую зиму транспортная проблема обостряется: человек в пальто занимает больше места. Чтобы было легче двигаться в давке, одна из фирм предложила горожанам специальные "сверхскользкие" плащи.

Значение японской столицы давно переросло старую поговорку: "Токио всему десятая часть". Сегодняшний Токио - это более 10 процентов населения страны, более 10 процентов ее рабочей силы, треть ее вузов и половина ее студентов. Это город, где живет 50 процентов японцев, имеющих высшее образование; город, где сосредоточено 60 процентов капитала и где 60 процентов избирателей голосует на выборах за кандидатов прогрессивных сил.