Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях Страница 30

Этот внедорожный ветеран, превосходивший размерами все другие внедорожники, появился впервые в середине 1930-х, но четырехдверным стал только в 1973-м. Джи-эм практически не меняла простой и прозаичный дизайн «Субурбана» следующую пару десятков лет, но вот в 1996-м автомобиль получил более плавные линии и двигатель на 290 лошадиных сил. И тогда «Дженерал моторс» тоже наконец-то попала в пикапную струю. «Субурбаны» стали непременным атрибутом стоянок около дорогих домов в таких местах, как Дэриен и Лейк-Форест,[46] рядом с «мерседесами» и БМВ.

Японцев все это до сих пор просто поражало. У «Хонды», к ужасу дилеров, до сих пор не было внедорожника — ни готового, ни в разработке. Дилеры «Хонды», потерявшие терпение из-за скандала со взятками, потребовали у компании внедорожник, заставив ее забыть о политике «несения собственного факела», как любили говорить ее руководители. В результате появилась на свет жалкая «хонда-паспорт», выпущенная в 1993-м как первый внедорожник «Хонды». На самом деле машина была разработана компанией «Исузу», а потом подправлена и запущена в производство с логотипом «Хонды». Для самих работников компании «паспорт» был позором, поскольку нестабильное качество машин «Исузу» снижало рейтинг «Хонды» в популярном списке «Джей Ди Пауэр».

Что же касается «Тойоты», то ее внедорожник, выпущенный в середине 1990-х, «4 ранер» был, по сути, маломощным пикапом с закрытым кузовом. Качество его оценили высоко, однако отсутствие дефектов не могло компенсировать тесноту салона и неудобное водительское кресло, похожее на реклайнер для гостиной. Мини-вэн «превиа», выпущенный компанией в 1990-м, имел хилый четырехцилиндровый двигатель, втиснутый под передние сиденья. У «Ниссана» был более приличный мини-вэн, «квест»… который строился на заводе «Форда» в Огайо.

Японцы пропустили весь пикапный бум, а «Большая тройка» продавала все более мощные, «навороченные» и комфортабельные внедорожники по самым лакомым ценам. Каждый «шеви-субурбан» приносил производителю 10 тысяч долларов прибыли; не отставали и «экспедишн», «гранд-чероки» и другие модели. Один из руководителей «Крайслера» сказал коллегам: «Хорошо бы все так и оставалось, как идет сейчас». Но Детройт, похоже, ожидали далее еще лучшие времена.

Под вечер в среду 6 мая 1998 года, группа усталых крайслеровских агентов по продажам села в мини-вэн после целого дня просмотра новых машин под Атлантой. Вдруг у всех зазвонили сотовые, и каждый получил от начальства одно и то же сообщение: в пять часов в гостинице будет важное экстренное собрание. На собрании начальство подтвердило сообщение утреннего выпуска The Wall Street Journal: «Крайслер» присоединяется к германской корпорации «Даймлер-Бенц АГ», владелице «мерседеса». Это трансатлантическое слияние изменит карту мировой автопромышленности, а возможно, и создаст модель постнациональной корпорации. «Мы просто запрыгали от радости, — годы спустя вспоминал сотрудник отдела „Крайслера“ по связям с общественностью. — „Мерседес-Бенц“ был шикарной маркой, с огромным престижем. У него было все, к чему мы стремились. У „Крайслера“ было что-то вроде „зависти к пенису“ в отношении „Мерседеса“».

Руководство же «Крайслера» имело еще более веские основания для радости. Несмотря на то что фактически их приобретал «Даймлер», сделка была оформлена как «слияние равноправных компаний». В последующие три года Юрген Шремп со стороны «Даймлера» и Боб Итон со стороны «Крайслера» совместно занимали президентскую должность объединенного «Даймлера-Крайслера». По условиям сделки «Даймлер-Бенц» должен был обменять свои акции на сумму более 38 миллиардов долларов на акции «Крайслера» с 30 %-й надбавкой к их номинальной стоимости. Человек тридцать из верхушки руководства «Крайслера» повысили на этом свои опционы почти на миллиард долларов. Одному только председателю Итону досталось сразу 70 миллионов, плюс новые опционы в объединенной корпорации на десятки миллионов.

Но больше всех выиграл от этого новоиспеченный акционер «Крайслера» Кирк Керкорян. В 1995-м, через пять лет после приобретения доли в компании, он предпринял попытку купить весь «Крайслер» и сделать его частным — но встретил активное сопротивление Итона. Для Керкоряна этот проигрыш обернулся редчайшей победой. Отозвав свое предложение, он провел серию закулисных маневров с целью добиться покупки «Крайслера» другой компанией и в нужный момент уверил Шремпа, что готов оказать ему поддержку в сделке. В 1998 году Керкоряну принадлежало около 14 % компании, и его начальная инвестиция принесла ему почти 5 миллиардов долларов прибыли.

Обмыв сделку шампанским в лондонском отеле «Дорчестер» вечером 6 мая, Итон и Шремп отправились на пресс-конференцию в Доклендсе, где их приветствовали, как рок-звезд, почти ослепив вспышками камер и телевизионными софитами. Согласно прогнозам аналитиков, «синергетическая экономия» от сделки должна была составлять 3 миллиарда долларов начиная со второго года сотрудничества и половину суммы в первый год. Шремп тут же завел разговор о новом мегаслиянии: возможном приобретении одного из второстепенных японских автопроизводителей, например «Митсубиши» или «Ниссана». «У нас хватит масштабов, прибыльности и охвата, чтобы соперничать с кем угодно», — с широкой улыбкой заявил глава «Даймлера» репортерам.

После целого дня интервью Итон, вместе с главой отдела «Крайслера» по связям с общественностью Стивом Харрисом, полетел на вертолете в аэропорт. Вид освещенных лучами заката знаменитых зданий старинного Лондона сподвиг Итона на речь. Но не о синергии, не о разработке потрясающих новых автомобилей и не о новом расширении — глава «Крайслера» вдохновенно вещал о том, сколько денег он лично и все руководство «Крайслера» получат от сделки.

А в Америке ликовали дилеры «Крайслера», считая, что сотрудничество компании с одним из самых престижных автопроизводителей в мире непременно обеспечит их машинами лучшего качества и в большем количестве. Когда объявили о сделке, Джин Беннер был на дилерском аукционе подержанных авто. Вернувшись в офис, он с удивлением обнаружил у себя на столе подарок от начальства — трехконечный логотип «Мерседеса».

Детройтское руководство «Дженерал моторс» и «Форда» также решило, что вновь созданный «Даймлер-Крайслер» станет опасным соперником. Однако на тот момент обе компании сами находились на пике беспрецедентного процветания. В 1999-м Джи-эм заработала 6 миллиардов, а «Форд» — 7,2 миллиарда, поставив новый рекорд для автопроизводителя и побив собственный рекорд, поставленный десять лет назад. И все благодаря страсти Америки к внедорожникам.

И дальнейшие перспективы вырисовывались самые радужные. В начале 1999 года верхушка руководства «Форда», сгорая от нетерпения, провела закрытую демонстрацию нового автомобиля для небольшой группы сотрудников. Был типичный для детройтской зимы морозный день, и собравшиеся в продуваемой всеми сквозняками дизайнерской студии «Форда» кутались в воротники пальто. Однако, когда с новой машины сняли покрывало, не все разделили восторг отдела продаж. Некоторые просто ахнули «Боже мой!» или «Господи Исусе!». Кое-кто отпрянул назад и отвернулся.

Новым автомобилем был «форд-экскершен», самый огромный внедорожник, какой только видел свет. По размерам он приближался к небольшому номеру в токийском отеле, был снабжен десятиклапанным двигателем, весил более трех с половиной тонн и был на полных семь дюймов[47] длиннее «шеви-субурбана». Расход бензина его составлял 10 миль на галлон,[48] а при полной загрузке пассажирами, багажом и, возможно, 10 000 — фунтовой[49] моторкой на прицепе — и того больше. Пиарщики «Форда» понимали, что «экскершен» приведет «Сьерра-клаб» и других экологических активистов в истерику, но верхушка компании так и хотела перешибить «Субурбан» размером и не собиралась отдавать этому чудищу «Шевроле» все прибыли.

В конце тысячелетия для Детройта настали хорошие времена: «американские горки» кризисов и возрождений, казалось бы, закончились; японские конкуренты, измученные скандалами, колебаниями курса валют и непониманием американского аппетита на пикапы, впервые упустили инициативу. «Ниссан», страдая посредственностью автомобилей и слабостью системы управления, находился на грани банкротства. В 1999-м второй по значению японский автопроизводитель предпринял когда-то неслыханный шаг. Компания продала контрольный пакет акций лидеру французского авторынка «Рено», поставившему во главе японцев одного из собственных менеджеров.

8 января 1999 года передовица The Wall Street Journal объявляла конец XX века началом нового золотого века «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера». Конечно, олигополии 1950-х и 1960-х не суждено было восстановиться, однако теперешнее разнообразие продукции на любой вкус покупателя было гораздо лучше.