Василий Песков - Полное собрание сочинений. Том 19. Про братьев меньших Страница 35

Летом 1942 года в Советский Союз из США начала поступать помощь по так называемому ленд-лизу, что означает «давать взаймы, сдавать в аренду».

Больше всего воюющая страна в первое время нуждалась в танках, самолетах, автомобилях. Их отправляли двумя путями. Первый — через два океана, Персидский залив и Иран — был долгим. Второй — через Атлантику северными морями в Архангельск и в Мурманск — был более скорым, но очень опасным — караваны груженых судов стерегли подводные лодки немцев.

В канун Сталинградской битвы, когда помощь была особо важна, отправка транспортных кораблей по Атлантике прекратилась. Поводом послужил разгром одного из самых больших за войну конвоев союзников.

На самом опасном участке пути, у берегов Норвегии, он почему-то оказался без прикрытия. И подлодки буквально раскромсали караван безоружных транспортных кораблей — из тридцати пяти двадцать три были потоплены. На дно ушло 430 танков, 210 самолетов, 3350 грузовых автомобилей и еще 100 000 тонн различных военных грузов. Трагедии способствовали «белые ночи» севера, и отправку конвоев остановили до «темного времени». Но драматическая обстановка на фронте заставляла искать каких-то срочных решений.

Эти американские самолеты перегоняли к фронту.

В переписке Сталина с Рузвельтом и Черчиллем находим крайнюю озабоченность. В послании от 1 июля 1942 года Сталин пишет: «…Полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолетов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт».

И закипела работа по созданию авиатрассы протяженностью почти в десять тысяч километров — от американского штата Монтана через Канаду, Аляску, через Берингов пролив и пространства Сибири до Красноярска. На этом пути немцы перегонщикам самолетов угрожать не могли, но был серьезный противник и тут — суровая природа севера, не освоенные человеком просторы без аэродромов, метеостанций, ремонтных баз.

И Сибирь, и Аляска перед войной только-только начинали осваиваться авиаторами. О единичных полетах в этих краях писали в газетах как героических.

Чтобы отличить подвиг нескольких летчиков, снимавших со льдины команду и пассажиров парохода «Челюскин», затонувшего вблизи Берингова пролива, было учреждено звание Героя Советского Союза. И это была действительно героическая эпопея. Теперь же над этой частью планеты — безлюдной, гористой, холодной — надо было срочно наладить массовый перегон самолетов.

Десять тысяч километров одномоторные истребители «Аэрокобры», двухмоторные бомбардировщики «Бостоны» и транспортные «Дугласы» не могли лететь без посадки. Нужны были промежуточные аэродромы или хотя бы мало-мальски приспособленные площадки, где можно было заправиться. И их начали немедленно строить в Канаде, на Аляске, в Сибири.

Там, где был лес, его вырубали, корчевали пни и как могли утрамбовывали землю. В тундре, где леса не было, использовали плавник и то, что спешно доставляли пароходами. На речных и морских косах доски ребром углубляли, ставили между ними распорки и засыпали гальку. В землянках и палатках у этих «аэродромов» поселялись те, кому предстояло ремонтировать и обслуживать самолеты. Напомним: это угол земли, где морозы в тридцать градусов почитаются божескими. Иногда же они достигают шестидесятиградусной отметки.

На Аляске я по крупицам собрал все, что помнят тут о «холодной трассе».

Зима 1942/43 года была на Аляске на редкость суровой — морозы превышали 60 градусов. В термометрах твердела ртуть, замерзали пушные звери. Привычные к холодам жители в эту зиму предпочитали не вылезать из домов — сидели у печек. Такой зимы даже старожилы Аляски индейцы не могли вспомнить. Война, однако, не считалась с погодой, не позволяла военным людям «сидеть у печки». Алсиб уже действовал. Из Грант-Фола в штате Монтана молодые американские летчики приземлялись сначала на бетонные полосы канадских аэродромов, на утрамбованных земляных полосах, куда бензин доставлялся на собачьих упряжках, достигали экзотического аляскинского Фэрбанкса, известного по книгам как место золотых приисков.

Три тысячи километров маршрута были неимоверно трудными. Летели часто при плохой видимости и не зная, что ждет по курсу. Сейчас на Аляске работает сто пятьдесят метеостанций, тогда их было лишь десять. Метеосводки из-за магнитных бурь трудно было передавать. Радисты «с голоса» переходили на более надежную искровую морзянку. Карты были неточными — «Иногда обозначенное на них озеро фактически находилось в ста милях».

При морозах за пятьдесят градусов, чтобы забить в дерево гвоздь, нужное место паяльными лампами отогревали, масло в моторах делалось каменным, бензин не горел, охлаждающая моторы жидкость гликоль превращалась в желе, а резина многочисленных шлангов крошилась.

«Чтобы мотор запустился после стоянки, его надо было долго отогревать. Изобретать приходилось многое на ходу. В дело шло все — от примусов до больших печек и электрических нагревателей, которые на ночь опускали в баки». Без теплых рукавиц механики не работали — на металле оставалась кожа от пальцев. А в рукавицах на смену свечи в самолете уходило по два часа.

Через каждые двадцать минут механик убегал греться… Жадно перенимался опыт местных пилотов — они-то хорошо знали норов предарктической зоны.

В один из самых морозных дней на трассе погибло от холода одиннадцать человек. Случались драмы вполне в духе Джека Лондона. У озера Ватсон (это как раз те места, где писатель искал приключений) один из самолетов попал в буран и разбился. Два пилота погибли, а два других, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня — были живы и продолжали ползти. От места аварии их отделяло шесть километров. Мороз был 59 градусов.

Те же самые прелести севера познавали и советские летчики, сменяя в Фэрбанксе за штурвалом американских пилотов. Только их трасса была вдвое длиннее. Виктор Михайлович Перов рассказывал мне истории, как две капли воды походившие на аляскинские, — о каменеющем масле, о негоревшем бензине, о вынужденных посадках в районе полюса холода.

Так проходила «холодная трасса» от Аляски к нам.

Бомбардировщики и транспортные «Дугласы» летали поодиночке, а истребители перегоняли «гусиным строем»: впереди — опытный, изучивший маршрут ведущий, за ним — «клином» — одномоторные «Аэрокобры» и сзади — бомбардировщик «Бостон». Его команда следила за строем — не отбился ли кто-нибудь, не потекло ли у кого масло. Если подвел мотор, «замыкающий» держал под контролем вынужденную посадку и замечал место, чтобы прийти на помощь…

Самолеты шли эстафетой. Летчики, получившие их в Фэрбанксе, летели с посадкой в Номе до ставшего вдруг знаменитым чукотского селеньица Уэлькаль. Тут самолеты принимала другая команда и вела далее до Сеймчана. Потом опять смена, а потом: Якутск — Киренск — Красноярск. Шесть с половиной тысяч километров пути — немалое расстояние для винтовых самолетов. Двухмоторные уходили прямо до фронта, а истребители со сложенными крыльями грузили на платформы и везли по железной дороге. Весь путь от штата Монтана за Волгу равнялся четырнадцати тысячам километров.

Трудно ли было осваивать заморскую технику? Виктор Михайлович Перов говорит, что помехой на первых порах был способ посадки.

«Американские самолеты садились на три точки — носовое колесо и шасси. Мы же привыкли к двум точкам (шасси), а хвост с небольшим колесом «дутиком» опускался по мере потери скорости на земле. Переучиться, (справа) точнее, изменить, перестроить рефлексы, — дело вроде бы и нетрудное, но война торопила и жестким образом отсеивала всех, у кого с четырех-пяти раз посадка гладкой не получалась. Надо было также привыкнуть к футам, галлонам и милям — на эти меры рассчитаны были приборы на самолетах. Ну и расстояния перегона…

Были среди нас полярные летчики, привыкшие «пилить» небо по многу часов. Но большинство пилотов прибыли с фронта, где время нахождения истребителя в воздухе — час-полтора. Тут же летишь пять часов, и ни на минуту нельзя расслабиться, малейший промах мог окончиться смертью и потерей драгоценной машины».

Драматических случаев на сибирской части «холодной трассы» было не меньше, чем на Аляске. Виктор Михайлович рассказал мне историю, когда сам командир перегонной дивизии, «полярный волк» Илья Мазурук, обнаружив на подлете к Сеймчану плотный туман, решил сажать самолеты на отмель реки Колымы. Все сели благополучно. Но надо же и взлетать после ночи, а мороз — тридцать пять.

По счастью, вблизи был поселок Зырянка. Летчиков приютили в жилье, а под брезент на моторах поставили печки, привезенные из домов.