Роман Алехин - Воздушно-десантные войска. История российского десанта Страница 19

Проектирование началось в 1925 году. В 1930 году на опытной машине АНТ-6 выполнили первый полет, а в 1932 году взлетела первая серийная машина. Серийное производство продолжалось до 1938 года. Всего было выпущено 819 серийных ТБ-3 нескольких модификаций с двигателями М-17, М-34 и их вариантами, с разным составом вооружения и оборудования. Лучшие модификации с двигателями М-34РН обладали максимальной скоростью 270–280 км/ч, практическим потолком около 7000 метров при взлетной массе более 19 т. Самолет мог нести 2000 кг бомб, дальность его полета достигала 3000 км. Оборонительное вооружение включало четыре 7,62-мм пулемета ШКАС. Ранние модификации с двигателями М-17 имели более скромные данные, и именно эти машины составляли большую часть парка ТБ-3.

Самолеты использовали в основном как бомбардировщики и военно-транспортные машины в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, в войне с Финляндией, а также при занятии Западной Украины, Белоруссии, Прибалтики и Бессарабии.

Бомбардировщики ТБ-3 вошли в историю авиации как первые самолеты, соединения которых способны были решать стратегические задачи. Именно на их базе в СССР впервые в мире были развернуты стратегические соединения — бригады бомбардировочной авиации, предназначавшиеся для бомбардировок территорий европейских государств и Японии.

Легкий танк Т-37 мог перевозиться самолетом ТБ-3.

Во второй половине 30-х годов, с развитием средств ПВО и истребительной авиации, ТБ-3 перестали отвечать современным требованиям, и их постепенно начали снимать с вооружения.

На 22 июня 1941 года парк ТБ-3 в ВВС составлял 516 машин, еще 25 машинами располагала авиация ВМФ. На удаленных от западной границы аэродромах ТБ-3 избежали потерь от первых воздушных ударов люфтваффе. На фоне остальных потерь начального этапа войны ТБ-3 составляли значительную часть бомбардировочной авиации. Эти тихоходные гиганты в условиях превосходства германской авиации были особенно уязвимы днем, но успешно выполняли свои функции ночью. Уже в ночь на 23 июня ТБ-3 из состава 3-го тбап обрушили авиабомбы на войска противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующий день ТБ-3 из 1-го и 3-го тбап кассетными авиабомбами нанесли удары по аэродромам в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке.

В перечне сил и средств воздушно-десантных войск в 1944 году еще значилось несколько исправных самолетов ТБ-3, которые, вероятно, использовались только в учебных подразделениях.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика ТБ-3.

Длина — 24,4 м.

Размах — 39,5 м.

Площадь крыла — 230 кв. м.

Двигатель — 4 мотора М-17Ф мощностью по 715 л. с.

Вес полетный — 17 200 кг.

Вес пустого — 10 967 кг.

Полная нагрузка — 6233 кг.

Радиус действия — 1350 км.

Полетный вес ТБ-3 выпуска 1935 года с двигателями М-34ФРН составлял 18 870 кг, максимальная скорость — 288 км/ч.

Еще одним самолетом, ставшим на долгие годы основным в воздушно-десантных войсках, стал советский прототип американского С-47 «Дакота» (DC-3 «Дуглас»), который производился в СССР под наименованиями ПС-84 и Ли-2.

11 апреля 1936 года вышло постановление Совета труда и обороны о приобретении лицензии на производство самолета DC-3. В Америку отправилась комиссия во главе с Н. М. Харламовым. Американцы охотно согласились предоставить чертежи, шаблоны, приспособления и комплекты деталей для освоения сборки, запросив более полумиллиона долларов, и это без обучения наших специалистов и перевода чертежей в метрическую систему.

15 июля 1936 года через корпорацию «Амторг» СССР и США подписали соглашение о лицензии на производство DC-3 в Советском Союзе. Это обошлось в 207 500 долларов плюс 130 000 за образец самолета. Позднее сумма значительно выросла за счет покупки плазов, шаблонов, деталей и агрегатов. Срок договора определялся в три года. Для приемки технической документации и освоения новых технологий с сентября того же года на завод фирмы «Дуглас» начали направляться группы специалистов.

Транспортный самолет Ли-2 (ПС-84)

ВВС РККА хотели иметь специальные транспортно-десантные машины. Требования к ним, выработанные в НИИ ВВС еще в декабре 1937 года, подразумевали проектирование двух вариантов — транспортного и санитарного. Первый перевозил 15 человек плюс 450 кг груза, второй — до 18 лежачих раненых и двух сопровождающих медиков. Экипаж в обоих случаях состоял из пилота, штурмана и стрелка. Стрелок обслуживал две огневые точки: верхнюю механизированную турель и люковую установку. В самолетах собирались поставить по пулемету ШКАС с боезапасом 500 патронов. В апреле 1938 года требования к транспортному варианту детализировали и несколько ужесточили. Суммарную полезную нагрузку подняли с 1680 до 1800 кг, предусмотрели наружную подвеску баков ПДББ-400 (для сброса горючего с парашютами), перевозку внутри фюзеляжа крупногабаритной техники (артиллерийских орудий и авиамоторов), механизацию погрузки и перемещения грузов в кабине, специальную грузовую дверь (причем с открыванием внутрь или откатыванием вбок).

31 мая 1940 года самолет на Центральном аэродроме продемонстрировали К. Е. Ворошилову. Маршалу машина понравилась.

В ходе войсковых испытаний 17 и 18 июня с ПС-84К проводилось десантирование бойцов 201-й воздушно-десантной бригады на аэродроме Рельбицы под Ленинградом. Бойцы покидали самолет через обе двери — левую и правую: на все ушло 12–14 секунд. Посадка десанта занимала около полутора минут. В выводах отчета записано: «Самолет ПС-84К в десантном варианте значительно лучше самолета ТБ-3…»

К началу войны с Германией «Аэрофлот» располагал 72 машинами ПС-84. Еще 49 самолетов принадлежали ВВС, пять — морской авиации и несколько машин — НКВД.

Транспортный самолет Ли-2.

Сразу после нападения Германии на Советский Союз большую часть гражданских ПС-84 собрали в отдельных авиагруппах и отрядах. На 25 июня в них находилось 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в пяти авиагруппах и трех отрядах насчитывалось уже 96 ПС-84. Эти самолеты приняли участие во многих важных операциях начального периода войны. Они доставляли к фронту грузы и подкрепления, вывозили раненых и эвакуированных, сбрасывали разведывательно-диверсионные группы в тылу врага, доставляли грузы для окруженных частей и соединений.

В октябре 1941 года самолеты МАГОН участвовали в переброске в район Орла 5-го воздушно-десантного корпуса. ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 т грузов. В начале октября они летали на остров Даго в Балтийском море. Туда везли горючее и боеприпасы, обратно — раненых. Летали только ночью. Аналогичную работу выполняли «Дугласы» ВВС и морской авиации.

В начале октября ПС-84 стали действовать на «воздушном мосту» в окруженный Ленинград. В среднем за день они перевозили около 150 т продовольствия, иногда — до 200 т. Обычно экипаж делал два вылета в день: первый раз взлетали до рассвета, во второй — садились в сумерках. Обратно доставляли женщин и детей, ценных специалистов, а также орудия и минометы, которые продолжали выпускать ленинградские предприятия. Стремясь спасти как можно больше людей, самолеты нещадно перегружали. ПС-84 иногда вез 35–38 человек — почти вдвое больше нормы. Летали даже тогда, когда из-за непогоды немецкая авиация отсиживалась на земле. Одна только МАГОН вывезла из осажденного города более 29 000 человек. К 1 октября 1941 года общие потери ГВФ составили 36 ПС-84, к концу года — уже 69 (40 из них были уничтожены противником). Массовые полеты в Ленинград продолжались до января 1942 года.

Позднее авиация снабжала части 4-го воздушно-десантного корпуса и конномеханизированную группу генерала Белова, действовавшие за линией фронта. Летали ночью, совершая по два-четыре рейса за ночь. При этом экипажи каждые сутки проводили в воздухе по 8-10 часов. Парашютные мешки ПДММ и топливные баки ПДББ-100 выбрасывали вручную из дверей. Грузы в специальной упаковке сбрасывали без парашютов с высоты 70–80 метров.

Только с 21 января по 24 февраля 1942 года (период проведения Вяземской воздушно-десантной операции) авиагруппы ГВФ потеряли 25 ПС-84, из них за неделю с 29 января по 4 февраля в районе Калуги — 16, и еще семь было повреждено. В том числе девять машин сожгла немецкая авиация на передовых аэродромах.

20 января начальник ГУ ГВФ В. С. Молоков докладывал Сталину: «Особо тяжелое положение сложилось в авиагруппах, имеющих самолеты ПС-84, летающих на фронты и на территории, занятые противником. Парк этих авиагрупп имеет урон от огня противника в размере 50 процентов списочного состава. Одна Московская авиагруппа имеет потери — 64 самолета. Пополнение убыли самолетов ПС-84 возможно лишь путем восстановления и ремонта подбитых самолетов, т. к. поступление новых вследствие эвакуации завода № 84 прекратилось».