Юрай Поразик - Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия Страница 26

В конструкции автомобиля использовался ряд прогрессивных технических решений, достойных упоминания. Целый агрегат: двигатель — сцепление — коробка передач можно было легко демонтировать, что сильно облегчало ремонтные работы. Агрегат крепился к раме длинными винтами. Плоскостная рама была жестко соединена с кузовом. Подвеска обеспечивалась системой торсионов, запатентованной Ф. Порше. Имелась независимая подвеска передних колес. Автомобиль удлиненной формы с низкорасположенным центром тяжести сохранял отличную устойчивость на трассе.

Благодаря своим исключительным ходовым качествам «Ситроен» пользовался популярностью среди гангстеров и даже получил прозвище «гангстерского лимузина». Это представление оказалось настолько прочным, что название «гангстерский лимузин» со временем отодвинуло официальное типовое определение на второй план. «Ситроен-11» производился почти исключительно как четырехдверный лимузин, хотя существовало несколько исполнений «родстер» и «купе», которые до сих пор представляют немалую ценность для коллекционеров.

ИСПАНО-СЮИЗА ТИП 68 1934

Изготовитель: Общество Французская Испано-Сюиза, Буа-Копомб, Франция

«Испано-Сюиза» в 20–30 годах являлась таким же гигантом автомобильного мира, как «Роллс-Ройс» в Англии, «Майбах» в Германии или «Изотта-Фраскини» в Италии.

Сразу после первой мировой войны фирма представила великолепную модель «Н6», исполненную оригинальных конструкторских решений. Рядный шестицилиндровый двигатель с клапанным распределением в головке цилиндра по системе ОНС имел объем 6597 см3 и достигал при 2400 об/мин мощности в 100 кВт (135 л.с.). Семиопорный кривошипный вал не был традиционно выкован, а вытачивался из цельного куска стали и имел массу 350 кг. Управление двойным вертикальным карбюратором осуществлялось посредством рулевой стойки. Сам рулевой вал состоял из пяти концентрических трубок, соответственно обработанных, сквозь которые были проложены системы зажигания и звукового сигнала. Классическая ходовая часть с рамой прямоугольной формы и жесткими осями была снабжена исключительно длинными листовыми рессорами. Масса одной только ходовой части составляла 1250 кг. Вместе с кузовом автомобиль достигал массы в две тонны и максимальной скорости в 135 км/ч. Для такого колосса понадобились усиленные тормоза. Тормозные барабаны из легких сплавов с целью лучшего охлаждения были ребристыми. Бак для топлива располагался за задним мостом и вмещал 100 литров. Надежность сдвоенной системы зажигания обеспечивали два аккумулятора.

После слияния фирмы «Испано-Сюиза» с автозаводом общества Балло в 1931 году была выпущена выдающаяся машина «Испано-Суиса-68», которую специалисты автомобилестроения считали королевой среди автомобилей. Двигатель с диаметром и ходом поршня 100 мм имел общий объем 9424 см. Апробированная конструкция двенадцатицилиндрового V-образного двигателя заимствовалась из авиационных систем. Автомобиль швейцарского конструктора Марка Биркигта имел мощность 147 кВт (200 л.с.), что позволяло машине набирать скорость от 0 до 100 км/ч за 11,5 секунд. При движении по прямой этот мощный автомобиль достигал скорости в 170 км/ч.

Несмотря на свою грандиозную мощность, тип 68 не имел рыночного успеха, так как после периода депрессии рынок стал больше ориентироваться на автомобили меньших объемных классов.

ДЮЗЕНБЕРГ SJ 1935

Изготовитель: Дюзенберг Мотор Ко., Индианополис, Индиана, США

В том, что фирма «Дюзенберг» имела доброе имя, заслу- { га, в первую очередь, гоночных моделей. Уже в 1921 году Джимми Мерфи выиграл первый послевоенный «Гран-При» Франции на автомобиле «Дюзенберг» с двигателем «Миллер».

В 1924, 1925, 1927 годах «дюзенберги» одерживали победы и в Индианополисе. После завершения производства типового ряда «А», в разработке которого участвовал и Эррет Лоббан Корд, братья Фред и Оджи стремились создать высокомощный люксовый автомобиль — «монументальный ответ» на требование богатой Америки иметь лучшее, что могут предложить на данный момент инженеры и художники. Так возник суперавтомобиль типового ряда «J». Журнал «Венити Фэа» дал автомобилю «Дюзенберг» титул «лучшего автомобиля мира». Эта лестная оценка действительна лишь в американском масштабе.

В 1932 году автозавод разработал новую, более мощную модель «SJ». Двигатель — рядный восьмицилиндровый, позаимствованный из типа «J» с двумя распредвалами ОНС и 4 клапанами в каждом цилиндре, имел лопастной нагнетатель, посредством которого развивал мощность 235,4 кВт (320 л.с.) при 4750 об/мин. Трехступенчатая коробка передач соединялась с двигателем посредством двойной муфты сцепления. Ходовая часть классической концепции имела жесткие мосты с полуэллиптическими рессорами. Гидравлические тормоза с усилителем низкого давления в качестве рабочей жидкости использовали смесь глицерина и воды. Автомобиль достигал скорости 210 км/ч.

В 1937 году окончилась самостоятельная история фирмы, и фабрика стала членом недавно возникшего общества «Корд- Обурн-Дюзенберг».

Август Дюзенберг умер в 1955 году. Спустя десять лет после его смерти Фред Дюзенберг-младший намеревался обновить славу семейной фирмы. Он сконструировал люксовый автомобиль с двигателем Крайслера и эксклюзивным кузовом «Virgala Ехпега». Однако высокая цена оказалась неприемлемой для общества, и это явилось окончательным поражением фирмы, которая была ярким представителем технического уровня Америки 30-х годов.

ЛАГОНДА РАПИЕР 1935

Изготовитель: Рапиер Карс Лтд., Хаммерсмит, Лондон W6, Англия

Вильбурн Гупп, который первоначально производил мотоциклы, основал в конце прошлого века автомобильную фирму «Лагонда». Ее изделия долгое время представляли собой 3 и 4,5-литровые, солидные автомобили с массой в несколько тонн. Период увлечения люксовыми моделями длился в фирме до 1933 года, пока на Лондонском автосалоне в павильоне «Лагонды» не появился новый маленький спортивный автомобиль «Рапиер 9,5 НР».

Обозначение «НР» возникло по аналогии с налоговой классификацией, которая исходила в то время из суммарной площади цилиндров. Автомобиль имел рядный четырехцилиндровый двигатель с объемом 1086 см, два распределительных вала, расположенных в головке блока цилиндров, управляли клапанами (ОНС). Двигатель, оснащенный двумя карбюраторами типа «SLL» достигал мощности 33 кВт (45 л.с.). Эту величину можно было повысить до 51,5 кВт (70 л.с.) — с таким показателем мощности автомобиль участвовал в гонках. Перенос крутящего момента осуществлялся за счет четырехступенчатой коробки передач с промежуточными ступенями. Ходовая часть классической концепции с двумя жесткими мостами была снабжена полуэллиптическими рессорами. Колеса с металлическими спицами имели гидравлические тормоза Герлинга. Автомобиль с обычным двигателем достигал скорости 120 км/ч. В версии «кабриолет», автомобиль имел массу 900 кг и потребность в топливе 9-12 литров на 100 км. Изображенный на рисунке «родстер» принадлежит к тем нескольким моделям, кузова которых устанавливала английская фирма «Уиттингтон и Митчелл».

Английский автомобильный журнал «Автокар» писал: «Этот автомобиль имеет имя, и не будет нескромностью сказать, что это имя автомобилисты будут произносить только уважительно».

Однако «Рапиер» не принес фирме «Лагонда» ожидаемого финансового эффекта, а потому его производство в 1937 году было прекращено. Невыполненные заказы взяла на себя специально созданная для этой цели фирма «Рапиер Карз Лимитед». Под руководством бывшего конструктора «Лагонды» У. Н. Отса она снабдила серийные автомобили компрессорами, что дало возможность владельцам машин принимать участие в гонках без особых изменений конструкции. В этой версии «Рапиер» достигал максимальной скорости 144 км/ч. В целом было произведено 300 экземпляров популярных спортивных машин.

Фирма «Лагонда» слишком поздно пришла к пониманию того, что с маленьким автомобилем можно достичь значительных успехов на рынке. В 1947 году «Лагонду» купила компания «Дэвид Браун», известная своими спортивными моделями «Астон-Мартин».

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ 500 К 1935

Изготовитель: Даймлер — Бенц АГ. Штутгарт — Унтертюрхайм, Германия

«Мерседес-500 К» являлся классическим представителем семьи солидных и надежных автомобилей 30-х годов. Он увидел свет в 1934 году и в течение двух лет его сменил более мощный тип 540 К. Модель «500 К» выпускалась с различными кузовами, такими, как нормальный «родстер», специальный «родстер», открытый дорожный автомобиль, «кабриолет» в модификациях А, В и С, спортивное «купе» или «лимузин». Отдельные варианты отличались друг от друга количеством мест, боковых окон и дверей. В Унтертюрхайме производственная программа предусматривала создание и аэродинамического «купе», т. н. «курьер автострад», а также бронированных вариантов для военных нужд. Каждая версия оценивалась, без учета употребленного кузова, в 22 тысячи немецких марок.