Юрай Поразик - Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия Страница 3

Из истории автомобильных заводов

БЕНЦ

Карл Бенц родился в 1884 году в Карлсруэ, в семье машиниста. Несколько семестров он проучился в высшем техничеком учебном заведении, но не закончил обучение и поступил на работу в качестве техника на машиностроительный завод в Карлсруэ. Однако Бенц хотел быть финансово независимым и поэтому в двадцатисемилетнем возрасте основал в Мангейме собственную механическую мастерскую, где наладил производство двигателей. Мастерская впоследствии превратилась в акционерное общество «Мангейм». Первые двигатели Бенца были двухтактными, поскольку ему приходилось учитывать наличие патента на четырехтактный двигатель Отто. Стремясь самостоятельно выпускать полностью укомплектованные машины, Бенц покинул мангеймскую фабрику, где его идеи не находили отклика, передал свои акции обществу и с помощью торговца скобяным товаром Макса Розе основал теперь уже собственное предприятие под названием — «Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика». Здесь, наконец, были созданы условия для осуществления его мечты — сконструировать и изготовить собственный автомобиль. Между тем, патент Отто утратил силу. Бенц усовершенствовал четырехтактный двигатель, который получил большее число оборотов и меньшую массу по сравнению с двигателями, известными до тех пор, и поэтому годился для использования в новых автомобилях. Для первого своего авто Бенц избрал трехколесное шасси с одним передним колесом, которое управлялось примитивной ручкой.

Первый четырехколесный автомобиль Victoria появился у Бенца в 1893 году и выпускался малыми сериями. Следующее фирменное изделие Velo стало предшественником получившего впоследствии широкое распространение автомобиля типа Comfortable. Обе машины имели два сиденья. Модели с четырьмя сиденьями назывались в зависимости от их расположения: vis-a-vis — лицом друг к другу, dos-a-dos — спиной друг к другу. В первые годы XX века фирма Benz I Со попала в затруднительное финансовое положение, и в 1903 году Бенц простился с мангеймским предприятием.

Новый коммерческий успех пришел к фирме лишь в 1905 году, когда конструированием занялся молодой инженер Ганс Нибель.

Как следствие послевоенных трудностей, 29 июня 1926 года произошло объединение фирм Benz I Со, Rheinische Automobil und Motorenfabrik, AG в Мангейме и Daimler Motorengesellschaft из Штутгарта-Унтертюркхайме. С тех пор они образуют всемирно известную автомобильную фирму «Даймлер-Бенц».

БМВ

У истоков этого товарного знака стояли две мюнхенские фирмы, основной продукцией которых были авиационные двигатели. Это были BFW (Bayerische Flugzeugwerke AG), основанная в 1916 году, и Rapp-Motoren-Werke, основанная в 1913 году. Конъюнктура авиационной промышленности во время первой мировой войны вызвала повышение объемов производства фирмы Раппа, которая была преобразована в акционерное общество «BMW GmBH». Основной капитал в размере 12 миллионов марок был предоставлен венским банкиром Кастиглиони. После Версальского договора обе фирмы стали искать возможности для перепрофилирования производства. «BFW* выпускала мотоциклы и канцелярскую мебель. «BMW» получила заказ на производство пневматических тормозов Кноррa. A 20 мая 1922 года Кастиглиони вступил во владение обеими фирмами. Новое предприятие, расположившееся на Лерхенауэрштрассе в Мюнхене, получило название Bayerische Motoren Werke AG. Товарный знак бело-голубого цвета был стилизован под вращающийся пропеллер.

Начало производства автомобилей датируется 1922 годом, когда конструктор Макс Фриц развил новую концепцию двигателя: плоский, охлаждаемый воздухом, двухцилиндровый Bokser, предназначенный для стационарных условий, но употребляющийся и в мотоциклах, и в автомобилях.

Собственно производство автомобилей начало развиваться с 1928 года, когда BMW купил у Gothaer Wagenfabrik AG завод Dixi Werke в Айзенахе, где в то время по лицензии производили Austin Seven под названием dixi. Был освоен тип АМ-4, а в 1934 году начался выпуск типа 315 с шестицилиндровым двигателем. В 1936 году тип 326 получил новую облицовку радиатора, сохранившуюся до сих пор. Достойным внимания было подрессоривание заднего моста при помощи торсионов и полностью синхронизированная коробка передач. Усовершенствованным вариантом этого типа был красивый кабриолет-327 с двухлитровым двигателем и мощностью 40 кВт (55 л. с.). За ним последовал наиболее удачный спортивный автомобиль тип 328.

Послевоенное производство берет начало с типа 501, далее: 502, 503, и т. п., вплоть до элегантного спортивного типа 507, снабженного первым немецким v-образным восьмицилиндровым двигателем объемом 3168 см и мощностью 110 кВт (150 л. с.).

БУГАТТИ

Успех марки «Бугатти» является прежде всего успехом гения автомобильного мира Эттори Бугатти. Он родился 15 сентября 1881 года в Милане, в семье художника. В качестве подданного немецкого императора он выпускал автомобили в Эльзасе и в конце концов стал гражданином Французской республики. Сам же он считал себя итальянцем.

Уже в двадцатилетием возрасте он представил свой первый автомобиль на выставке в Милане. Машина вызвала интерес у промышленников. Тогда Бугатти вместе с лицензией на производство его автомобиля был приглашен фирмой De Dietrich в Нцдербронне, в Эльзасе. Так как его возраст еще не давал права на подписание договора, он установил торговлю с фирмой через посредника — своего отца. На новом месте работы он сконструировал много моделей, имевших успех. Таких, например, как Peuqeot Bebe, Mathis Hermes. Он даже предложил свои разработки обществу Gasmotoren fabrik Deutz AG.

После этих удач Эттори Бугатти стал самостоятельным. Ему было тридцать лет, когда в Мангейме, в Эльзасе, он вместе со своими сотрудниками открыл производство собственных автомобилей. Первый серийный автомобиль назывался «Тринадцать». И, несмотря на несчастливое число, гонщики достигали на нем больших успехов в гонках. На маленьком, 1,3-литровом «Бугатти-13» в ходе соревнований за большой приз «Ле-Ман» Эрнст Фридрих выставил в смешном свете огромный «Фиат», за рулем которого сидел Хемери. Всего было выпущено 205 «тринадцаток» с двигателем ОНС.

После первой мировой войны Эльзас отошел к Франции, и Бугатти стал французским гражданином. Появилась спортивная версия «тринадцатки», тип 22/23, который в конкурсе «Гран-При» в Бресте в 1921 году занял четыре первых места. С этих пор Бугатти «Брестский» расширял славу Мангеймской фабрики, которая стала осуществлять продажу и частным лицам.

В начале двадцатых годов Эттори Бугатти, которого сотрудники уважительно называли Патрон, занимался в основном конструкторской деятельностью, и результатом ее стала самая удачная спортивная модель «Бугатти-35». Такие известные гонщики, как Хирон, Варзи, Дрейфус, де Вискайя и другие, снискали для фирмы «Бугатти» успех тем, что в течение трех лет, с 1924 по 1927 гг., одержали на машинах этой марки почти 2000 побед. Но даже этот успех не заставил Бугатти увеличить серийное производство. Всю прибыль Патрон инвестировал в новые, технически более совершенные конструкции. Кроме того, он был известен своей неуместной бережливостью: экономил даже на своих самых лучших гонщиках. Говорят, что однажды он предложил Дрейфусу вместо оплаты ходовую часть машины.

В 1927 году в Мангейме снова родилась еще одна новинка. Это был тип 41, названный Royale, наиболее роскошный, наиболее дорогой, наиболее крупный автомобиль в мире. Было выпущено шесть или семь экземпляров. Эттори Бугатти умер в 1947 году в американском госпитале в Хьюлли. В 1951 году в Мангейме попытались возродить «бугатти» (типы 101 и 102), но попытка эта не имела успеха.

КАДИЛЛАК

В 1899 году Генри Форд в американском городе Детройт при поддержке мэра города основал общество под названием Detroit Automobile Company. Предприятие не очень преуспевало, и его перекупили миллионер Мэрфи и предприниматель Лиланд, создав фирму «Cadillac Automobile Со». Название выбрали по имени основателя города Детройт, французского дворянина Антуана де ля Мота Кадиллака.

У первых одноцилиндровых моделей «А» был горизонтально расположенный двигатель с двухступенчатой коробкой передач. Большой успех принесла фирме модель «К» 1906 года, у которой был четырехцилиндровый двигатель мощностью 22 кВт (30 л. с.). Автомобиль развивал скорость 80 км/ч. До 1914 года было продано 75 тысяч экземпляров этой модели. В октябре 1908 года Уильям Крапо Дюран, миллионер из города Флинт и владелец автомобильного завода Buiek, основал общество General Motors Company. Месяцем позже он купил фирму Oldsmobil. На следующий год — фирму «Oakland», которая превратилась позднее в Pontiac, и, наконец, в 1909 году приобрел фирму «Кадиллак» с его генеральным директором Лила н до м.

Лиланд, обучившийся профессии инструментальщика у известного оружейника, полковника Сэмуэля Кольта, использовал свой опыт в организации строгого технического контроля точности. Его предприятие впервые в Америке стало использовать при контроле точности размеров изготовляемых деталей знаменитые мерки Йохансса. Точность производства оценил и Британский Королевский автоклуб, присудив фирме «Кадиллак», единственной в Америке, так называемую премию Девара, которая присуждалась за исключительные заслуги в развитии автомобилизма. В данном случае премия была присуждена фирме за достижение принципа абсолютной заменяемости запасных частей. С трех различных складов были произвольно взяты три автомобиля модели «К», разобраны на запасные части, перемешаны произвольным образом, а затем снова смонтированы. Испытания показали те же результаты, что и первоначально!