Роман Алехин - Воздушно-десантные войска. История российского десанта Страница 51

Полеты Ан-22 в Афганистан начались еще до ввода туда ограниченного контингента советских войск. Так, 20 марта 1979 года в Баграме приземлились 5 «Антеев». В афганских рейсах экипажи проявили высокую летную выучку и мастерство.

17 декабря 1979 года 12-я авиационная дивизия была поднята по тревоге. После загрузки личным составом 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и военной техникой 52 из 59 «Антеев» перелетели в Ташкент, где следующие сутки дивизия провела в «положении выжидания». Затем ее перебросили на аэродром Энгельс. А в ночь с 26 на 27 декабря дивизия в боевых порядках группами по 5–6 самолетов с интервалами в 2 минуты осуществила перелет по маршруту Энгельс — Ташкент — Кабул. Посадка и взлет в аэропорту афганской столицы проходили в сложных условиях. Полоса была затемнена, фары на самолетах не включались, и лишь в торце ВПП стояли две автомашины, которые подсвечивали ее начало. Выгрузка людей и техники проходила без выключения двигателей. На обратном пути, после посадки в Ташкенте, ввиду сложных метеоусловий на родных базах, самолеты вынуждены были приземлиться в Мелитополе, Кривом Роге и на других аэродромах.

Транспортный самолет Ан-22.

В дальнейшем полеты в Кабул выполняли главным образом экипажи 8-го втап. Перелет из Ташкента занимал в среднем 25 минут, и «Антеи» выполнили немало челночных рейсов, перевозя в Афганистан военную технику (в том числе вертолеты Ми-24), другие грузы, личный состав, а обратно — раненых и больных. Однако полеты гигантских воздушных кораблей в Афганистан все же были признаны слишком рискованными, и с 1984 года их интенсивность значительно снизили. Тем не менее при необходимости «Антеи» выполняли рейсы в ДРА вплоть до вывода советских войск.

Самолеты 12-й втад в октябре-ноябре 1984 года доставляли в Эфиопию грузы и технику для ликвидации последствий засухи, в том числе и вертолетный полк, который за 24 рейса перевезли в Аддис-Абебу. Каждый Ан-22 вмещал по два Ми-8Т с отсоединенными лопастями. Аналогичное задание дивизия выполнила и в 1987 году, перебросив в Эфиопию полк Ми-8Т из Ленинградской области. Чем не десантная операция?

Позже, в 1987 году, на вооружение сещенского полка стали поступать новые самолеты Ан-124 «Руслан», в связи с чем Ан-22 этой части были переданы в Иваново и Калинин. Вплоть до настоящего времени 81-й и 8-й втап оснащены «Антеями».

В декабре 1988 года в Армении произошло разрушительное землетрясение, и 12-я втад заступила на круглосуточную вахту по доставке экстренных грузов (продовольствие, медикаменты, техника для расчистки завалов, теплая одежда и др.).

«Антеи» 81-го втап многократно привлекались для транспортировки личного состава и боевой техники в «горячие точки». В 1990 году 15 экипажей выполнили 96 полетов в Нагорный Карабах, доставив 821 т грузов и 915 военнослужащих. В августе 1992 года этот полк осуществлял переброску контингента миротворческих сил в Абхазию и эвакуацию оттуда гражданского населения. Перевезено 2068 т грузов и 1390 человек. В самом начале чеченского конфликта, за один день И декабря 1994 года И экипажей выполнили 36 полетов, доставив в Моздок, Беслан и Владикавказ 594 т военных грузов. С 12 по 31 января 1996 года, когда ВТА РФ проводила операцию по переброске в Боснию контингента российских миротворцев, «Антеи» выполнили 23 полета. Посадки производились в сложных метеоусловиях на высокогорный аэродром Тузла (1500 м над уровнем моря) по крутой глиссаде.

Обладая грузовой кабиной больших размеров, «Антей» способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов вооруженных сил. Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками.

Транспортный самолет Ан-22 «Антей».

Тактико-технические характеристики самолета Ан-22.

Размах крыла — 64,4 м.

Длина самолета — 57,92 м.

Высота самолета — 12,53 м.

Площадь крыла — 345 кв. м.

Масса пустого самолета — 114 т, нормальная взлетная — 225 т, максимальная взлетная — 250 т.

Запас топлива — 43 т.

Тип двигателя — 4 ТВД НК-12МА, мощностью 4 х 15 000 л. с.

Максимальная скорость — 760 км/ч.

Крейсерская скорость — 560 км/ч.

Практическая дальность — 10 950 км.

Дальность действия — 5250 км.

Практический потолок — 7500 м.

Экипаж — 5–6 человек.

Полезная нагрузка — 60–80 т.

21 мая 1969 года экипаж ОКБ Антонова впервые поднял новый военнотранспортный самолет Ан-26 в воздух. В ходе различных испытаний тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270–350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать объемно-весовые манекены. Сбросы прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подполковником Е. Н. Андреевым, которые выполнили 320 прыжков. Было также сброшено четыре мешка УПДММ-65 с вооружением.

Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСУ-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя — от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.

В отчете о проведении испытаний отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан-26 по сравнению с самолетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе АСУ-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».

Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 году. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 16 единиц в месяц. Производство Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные — в Министерство гражданской авиации и другие министерства, например Министерство авиационной промышленности. По состоянию на 2001 год в эксплуатации числилось 1168 самолетов.

Служба Ан-26 в советских вооруженных силах началась в 1970 году. Машины первых серий поступили в 606-й учебный авиаполк (уап) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 году полк полностью перешел на Ан-26, располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 — в управлении). В середине 1970-х годов Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 году уральцы передали 20 своих самолетов украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й уап стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (в полку насчитывалось 40 самолетов). Третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБрОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловский. Начиная с 1970 года она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений, например в управлении 7-й втад. Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск.

Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в 50-м осап, базировавшемся в кабульском аэропорту. Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно.

Транспортный самолет Ан-26.

Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов — особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Стоит заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких военно-транспортных самолетах. Причиной этого стало наличие большого количества вертолетов Ми-6.