Владимир Котельников - Самолеты Франции Часть 1 Страница 17

Общая конструкция МВ.175 совершенно не изменилась по сравнению с МВЛ 74. Носовая часть фюзеляжа, включавшая пилотскую кабину, хвостовая часть, оперение, мотоустановка и шасси у обоих самолетов были общими. Это гарантировало простоту освоения нового бомбардировщика в производстве. В сентябре 1939 г., когда опытный образец МВ.175 находился в постройке, выдали заказ сразу на 1137 самолетов двух модификаций – МВ.175 с "Гном-Ронами" и МВЛ76 с амриканскими двигателями "Туин Уосп".

МВЛ 76 № 01 фактически предшествовал МВ.175 № 01. Он взлетел в сентябре 1939 г. в Виллакублэ. Пилотировал машину Рене Jle Байл. В МВЛ 76 № 01 переделали один из MB. 174 установочной серии, поставив на него моторы Пратт-Уитни R-1830-SC3-G, развивавшие 1050 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 3660 м. Серийные самолеты должны были иметь планер, идентичный МВ.175. МВЛ 76 № 01 испытывал- ся летчиками СЕМА в Орлеане зимой 1939-40 гг. Летные данные при подъеме на высоту значительно ухудшались по сравнению с МВ.175. Причиной этого явилось сочетание меньшей тяги двигателей с аэродинамической асимметрией, вызванной тем, что валы обоих винтов вращались в одном и том же направлении. Максимальная скорость составляла всего 470 км/ч, в то время как у самолета с двигателями Гном- Рон 14N – 540 км/ч. Тем не менее, необходимо было экономно расходовать дефицитные моторы "Гном-Рон", которые требовались для других типов самолетов. Поэтому производство в Бордо начали именно с этой модификации. Первая машина, МВ.176ВЗ № 201, сошла со сборочной линии в мае 1940 г. Но к моменту, когда 25 июня 1940 г. работу остановили, изготовили только пять самолетов этого типа. Выпустили также 23 МВ.175. Еще 200 бомбардировщиков находились в завершающих стадиях сборки, а на следующие 200 произвели большую часть узлов и агрегатов.

Хотя МВ.175ВЗ являлся бомбардировщиком, первый серийный самолет передали в мае 1940 г. в разведывательную группу GRII/52. До этого она летала на Потэ Р.63.11, которые довольно быстро проявили неспособность защищать себя от немецких истребителей ВИ09Е. Подобно МВЛ74, новый бомбардировщик быстро завоевал популярность у летчиков французских ВВС, в первую очередь, за прекрасную управляемость в воздухе и на земле, а также за отличную маневренность. К июню 1940 г. GRII/52 получила 11 МВ.175 и лишь немногие из них потеряла в боевых операциях.

Блок 175 ВЗ из состава GR.II/52

Один из 56 Блок 175, поставленных "люфтваффе" для учебных целей

Блок 175Т №32 с новым вертикальным оперением

Блок 176 ВЗ, испытывавишйся "люфтваффе"

Впоследствии эта группа перелетела в Северную Африку. Несколько МВ.175, готовых к военной приемке, стояли на заводском аэродроме в Бордо и их забрали с собой отступавшие авиачасти вместе с одним MB. 176. Последний попал в вооруженную MB. 174 группу GRII/33 в Тунисе.

Группа GRII/52 располагалась на аэродроме Jla Сенья под Ораном, где большинство ее самолетов было уничтожено при налете англо-американской авиации в ноябре 1942 г. В январе 1943 г. эту часть в ожидании поступления "Мародэров" переучили на Дуглас DB7. Уцелевшие МВ.175 перешли к GR1I/33, которая эксплуатировала их вместе с MB.174 и единственным МВЛ 76 в период боев в Тунисе. 17 июля 1943 г. все самолеты передали школе штурманов в Марракеше.

Но на этом история МВ.175 не закончилась. В июле 1940 г. предприятия SNCASO в Бордо взяла под свой контроль немецкая фирма "Фокке-Вульф". После того как представители рейхми- нистерства авиации опробовали самолет и объявили его пригодным для применения в "люфтваффе" в качестве учебно-тренировочной машины для боевой подготовки, было разрешено возобновить производство. Завод в Бордо получил приказ собрать 200 МВЛ 75 чем быстрее, тем лучше. С октября 1940 г. по июнь 1941 г. закончили и отправили в Германию 56 самолетов. Значительное количество бомбардировщиков было полностью укомплектовано и подготовлено к отправке и еще больше было практически доделано. Но в Бордо прибыл приказ демонтировать с МВ.175 моторы "Гном-Рон" вместе с винтами, радиаторами, капотами и всей проводкой и немедлено отгрузить это на один из заводов фирмы "Мессершмитт". Впоследствии ими оснастили военно- транспортные самолеты Me 323 "Гигант".

Лишив МВ.175 мотоустановок, немцы столкнулись с новой проблемой – что делать с большим количеством самолетов без двигателей, скопившимся в Бордо. Поскольку имелся некоторый запас 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Y31, то их решили ставить на МВ.175, превратив их таким образом в MB. 177. "Испано" являлся не лучшим выбором, поскольку нуждался в совершенно иной мотораме. Более того, этот двигатель развивал мощность всего 830 л.с. на взлете и 860 л.с. на высоте 3250 м. Когда поздней осенью 1941 г. пробную переделку МВЛ 77 облетали, оказалось, что самолет обладает максимальной скоростью всего 470 км/ч на высоте 4000 м.

Испытания опытного образца заняли столько времени, что их так и не завершили к марту 1942 г., когда германское командование решило прекратить всю эту программу и высвободить производственные мощности для выпуска разведчиков Фокке-Вульф FW 189. Самолеты без моторов подарили правительству Виши, предписав вывезти их на завод в Шатеру.

Дело в том, что немного ранее секретариат авиации правительства коллаборационистов собрался заказать 300 МВ.175 именно в Шатеру. Немцы это разрешили. Ждали только прибытия необходимой оснастки и инструмента из оккупированой зоны. Теперь посчитали, что планеры из Бордо помогут выполнить часть заказа. Но французские власти приняли непостижимое решение: самолеты решили перегонять в Шатеру по воздуху. Бомбардировщики уже переоборудовали под установку моторов Испано-Сюиза 12 Y, но самих двигателей было всего полдюжины. В соответствии с возможностями их поставили на три самолета и перегнали эти машины на аэродром Деол в Шатеру. Там моторы демонтировали и отослали на грузовике обратно в Бордо для установки на следующих трех бомбардировщиках, В результате этой сложной процедуры за месяц в среднем перегоняли только три самолета. Когда немецкие войска в ноябре 1942 г. вступили на не оккупированную ранее территорию и прервали затянувшийся процесс, в Шатеру прибыли всего девять машин.

В Шатеру несколько месяцев потратили на проработку новой модификации МВ.175А. Был построен ее полноразмерный макет из дерева. Самолет теперь мог нести на внутренней подвеске две бомбы по 500 кг или одну торпеду весом 1150 кг снаружи. Также изучалась возможность переделки МВ.175 в тяжелый истребитель для замены Потэ Р.631. Истребитель МВЛ 75В имел измененную носовую часть, вмещающую батарею из четырех пушек Испано S404 калибра 20 мм и четырех 7,5-мм пулеметов MAC 1934 М39. Стандартное оборонительное вооружение бомбардировщика при этом сохранилось. Экипаж состоял только из двух человек. Предполагалось установить на истребителе два мотора Испано-Сюиза 12Z с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Такой двигатель развивал 1300 л.с. на высоте 8000 м. До этого моторы Испано-Сюиза 12Y с турбонагнетателями "Браун-Бовери" хотели поставить на высотный бомбардировщик МВЛ 78, опытный образец которого начали собирать в Курбевуа в 1940 г.; работу тогда прервало вторжение немцев.

В Шатеру изготовляли наружные бомбодержатели для подвески 250-кг и 500-кг бомб на MB. 178 и MB. 175. Их морем доставляли в Северную Африку. Для "блоков" сконструировали аэродинамические тормоза, предназначенные для пикировщиков. Их в порядке эксперимента поставили на MB.175 №102, специально извлеченный из консервации в Перпиньяне. Он совершил первый полет с аэродинамическими тормозами 18 ноября 1942 г. Дальнейшее совершенствование MB. 175 было прервано вторжением немцев в зону, контролировавшуюся правительством Виши и возобновилось только после освобождения.

Морская авиация стала проявлять интерес к MB. 175 еще в 1940 г. Один самолет этого типа оборудовали торпедной подвеской и испытывали в Та- фарауи летом 1941 г. Этот интерес не исчезал и далее, и в 1945 г. французский флот заказал 100 торпедоносцев MB. 175Т. Заднюю часть фюзеляжа изготовляли в Бужено, элероны и хвостовое оперение – в Сен-Назере, консоли крыла – в Рошфоре. Окончательную сборку осуществляли в Шатеру.

МВ.175Т №1, взлетевший 15 мая 1946 г., был внешне подобен бомбардировщикам выпуска 1940 г. 31-я и последующие машины получили измененные по форме и увеличенные по размеру килевые шайбы, впервые испытанные на MB. 174 № 53. Поступление самолетов в части морской авиации началось в октябре 1946 г., когда флотилия 6F приступила к переходу на "блоки" (ранее она летала на американских "Вентурах"). Вооружение торпедоносцев состояло из двух смонтированных в крыльях 20-мм пушек Маузер MG151, такой же пушки на верхней турели SAMM -АВ201, восьми 90-мм неуправляемых ракет и одной торпеды весом 750 кг на торпедодержателях Алкан LBT 130 или трех глубинных бомб Мк.47 по 150 кг на бомбодержателях SADEA. Устанавливался английский радиолокатор Мк.ХП. В ходе серийного производства моторы Гном-Рон 14N54/55, дававшие 1150 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 1500 м, заменили на 14N66/67, а затем на 14N70/71, развивавшие ту же мощность, но на высоте 2700 м. Бюджетные ограничения вынудили урезать первоначальный заказ до 80 самолетов. МВЛ 75 был окончательно снят с производства в 1950 г., примерно через 11 лет после того, как первый экземпляр этой машины поднялся в воздух в Виллакублэ.