Владимир Котельников - Самолеты Франции Часть 1 Страница 30

Летные данные: максимальная скорость 176 (190) км/ч у воды, 169 (184) км/ч на высоте 2000 м, набор высоты 1000 м за 8 (6) мин, 2000 м за 19 (11,5) мин, 3000 м за 42 (22) мин, практический потолок 3400 (3900) м, продолжительность полета на высоте 1000 м 6 часов, дальность (800) км.

Вес: пустого 2170 (2130) кг, нормальный взлетный 3000 (3080) кг, максимальный 3125 кг.

Размеры: размах 14,5 м, длина 11,43 (11,37) м, высота 4,21 (4,72) м, площадь крыла 60,77 м2 .

CAMS. 55

Этот морской разведчик-бомбардировщик с экипажем из пяти человек являлся военным вариантом удачной пассажирской летающей лодки CAMS.53. Последнюю построили в 36 экземплярах для эксплуатации на авиалиниях Средиземного моря. Французский флот начал с заказа установочной серии из четырех лодок CAMS.55. На первой и второй машинах устанавливались по два мотора Гном-Рон 9Акх "Юпитер" в 480 л.с., а на третьей и четвертой – двигатели Испано-Сюиза 12Lbr по 600 л.с.. Четвертый самолет из этой партии был изготовлен в Сен- Дени, собран в Сартрувилле и облетан в 1928 г. На следующий год моряки заказали серию из десяти лодок с моторами "Испано" под обозначением CAMS.55.1. Этот контракт впоследствии расширили, включив еще 14 машин с двигателями "Юпитер", названных CAMS.55.2.

Модели CAMS.55.1 и CAMS.55.2 были практически идентичны, если не считать моторов. Конструкция выполнялась целиком из дерева. Вооружение состояло из спаренных 7,69-мм пулеметов "Льюис" на турели в носовой части лодки и пары таких же пулеметов в открытой задней установке, которую можно было перекатывать от борта к борту, увеличивая поле обстрела.

Первыми авиачастями, получившими новые лодки, являлись эскадрилья ЗЕ1 в Берре, перешедшая на CAMS.55.2

в 1930 г., и эскадрилья 4Е1, сформированная в Карубе в том же году. 4Е1 получила машины типа CAMS.55.1. За ними последовали еще 33 самолета CAMS.55.1 и 15 CAMS.55.2. 77-ю машину собрали с моторами "Юпитер", но она была на 400 кг легче стандартного CAMS.55.2. Выигрыша в весе достигли за счет внедрения лодки и подкрыльевых поплавков из легких сплавов. Этот самолет получил обозначение CAMS.55.6. 78-й самолет был идентичен предыдущему, но оснащался двигателями Гном-Рон 9Kdrsl с наддувом мощностью по 535 л.с. Этот самолет именовался CAMS.55.14.

На 79-й лодке и следующих за ней монтировались моторы Гном-Рон 9КЬг без нагнетателей мощностью 530 л.с. На них также вернулись к изготовлению фюзеляжа и поплавков из дерева. Эти машины принимались как модификация CAMS.55.10. Следующие 16 самолетов комплектовались металлическими поплавками (при деревянной лодке). Последние четыре серийные машины, известные как CAMS.55.10 "Колониэ", отличались только более мощными радиостанциями SER-AVL 20 вместо стандартных SIF-404. Производство летающих лодок этого семейства завершили в середине 1935 г., поставив 110-й самолет.

Проектировались, но не строились даже в опытных образцах модификации CAMS.55.4 с двумя моторами Лоррэн 12 Fa по 600 л.с., 55.12 с четырьмя Лоррэн 9Na по 300 л.с. и 55.13 с четырьмя Гном- Рон 9Ас "Юпитер" по 420 л.с.

Эскадрильи 1Е1, ЗЕ2 и ЗЕЗ летали на CAMS.55 в начале 30-х годов, но к августу 1939 г. самолеты этого типа использовались только для вспомогательных целей. Мобилизация добавила к частям мирного времени новые разведывательные эскадрильи. Па 20 сентября эскадрилья 1S1 в Шербуре имела пять CAMS.55.10, 2S1 в Ланвеоке – три, 3S4 в Берре – два 55.1 и один 55.10, 8S5 в Папеэте (Таити) – два CAMS.55.1. На 10 мая 1940 г., когда немцы перешли в наступление, в строю оставалось еще немало этих устаревших летающих лодок. В эскадрилье 2S1 служили шесть CAMS.55.10, в 4S1 – девять таких же машин, 3S4 располагала тремя. Несмотря на устарелость, самолеты продолжали эксплуатироваться вплоть до расформирования этих авиачастей 1 августа. После капитуляции все лодки типа CAMS.55 пустили на слом за исключением двух машин из эскадрильи 20S (бывшей 8S5), которые с эмблемами "Свободной Франции" летали до 15 января 1941 г.

Назначение: летающая лодка-морской разведчик средней дальности, экипаж 5 человек.

Мотоустановка: два 9-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 9КЪг по 530 л.с.

Вооружение: два 7.69-мм пулемета "Льюис" в носовой огневой точке и два таких же пулемета в задней установке плюс две бомбы типа G2 по 75 кг.

Летные данные: максимальная скорость 216 км/ч у воды, 190 км/ч на высоте 1000 м, 184 км/ч на 2500 м, крейсерская скорость 151 км/ч, набор высоты 1000 м за 7,5 мин, 2000 м за 18 мин, 2500 м за 28 мин, практический потолок 3400 м, дальность 1300 км, продолжительность полета 9 часов (при скорости 150 км/ч).

Вес: пустого 4642 кг, вззлетный 6530 кг.

Размеры: размах 20,4 м, длина 15,0 м, высота 5,6 м, площадь крыла 16,4 м2 .

Кодрон С.714

Истребитель Кодрон С.714 был весьма оригинален по своей концепции. Его создатели хотели достичь высоких летных данных с мотором значительно менее мощным, чем в то время устанавливались на самолетах этой категории. Это обеспечило бы снижение цены истребителя и экономичность его эксплуатации. А получить при этом большую скорость собирались за счет предельного облегчения конструкции и хорошей аэродинамики. При этом опирались на уже существовавшие скоростные спортивные самолеты.

Ими занималась во Франции фирма "Авьонс Кодрон". Она выпустила удачные деревянные гоночные машины С.360 и С.460 с рядными двигателями воздушного охлаждения. Проектированием этих самолетов руководил Марсель Риффар. На С.460 в декабре 1934 г. установили мировой рекорд скорости – 506 км/ч. Мощность мотора этого моноплана составляла всего 370 л.с.

В 1935 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на легкий истребитель, предназначавшийся для массового производства. Имея значительный задел, фирма "Кодрон" победила своего конкурента – "Ле Мюро". Проект С.710 "Циклон" опирался на проверенный С.460, но самолет был больше по размерам и получил более мощный двигатель Рено 12Roi (12-цилиндровый перевернутый V- образный, воздушного охлаждения). Шасси не убиралось, а заключалось в обтекатели. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек Испано-Сюиза S9.

Самолет был построен и 18 июля 1936 г. совершил первый полет. Дальнейшим развитием этой конструкции стали рекордные С.711 и С.712, но они вооружения не несли. С.710 проходил испытания до января 1938 г., когда его разбили в аварии. Максимальная скорость достигала 455 км/ч.

Чтобы получить еще большую скорость, конструктор ввел уборку шасси. Колеса складывались в крыло по направлению к оси самолета и после ухода в ниши закрывались щитками. Новое шасси испытали на опытном образце модификации С.713, поднявшемся в небо 16 декабря 1937 г. На нем достигли уже 470 км/ч.

Для облегчения машины уже в ходе испытаний с нее сняли тяжелые пушки, планируя перейти к пулеметному вооружению. Внесли также изменения в оперение. С.713 успешно прошел испытания и был рекомендован к серийному производству. Даже гибель истребителя в феврале 1938 г. (у него на пикировании разрушилось вертикальное оперение) не изменила этого решения.

Опытный образец модификации С.714 (унаследовавшей имя "Циклон"), которая должна была стать серийной, приступил к испытаниям 6 июля 1938 г. На нем стоял усовершенствованный двигатель 12R03, крыло с новым профилем и шасси измененной конструкции. Это был весьма своеобразный истребитель – маленький, компактный, с очень узким удлиненным фюзеляжем и непропорционально короткими стойками шасси. Конструкция действительно была дешевой, простой в производстве и эксплуатации. Но скорость С.714 за счет возрастания веса по сравнению с С.713 составляла всего 455 км/ч, что по тому времени казалось уже маловато. В ноябре опытный С.714 получил вооружение – четыре пулемета калибра 7,5 мм стояли парами в подкрыльных выступах-гондолах.

В том же месяце французское правительство выдало первый заказ на 20 истребителей. Серийное производство велось на заводе фирмы "Рено". За первым заказом вскоре последовал второй, на 180 машин. Первый серийный самолет сдали в июне 1939 г. К этому времени в возможности использования С.714 в современной войне стали сомневаться. Производство остановили после выпуска 63 истребителей. 50 из них предложили Финляндии, воевавшей тогда с Советским Союзом. Но только шесть С.714 реально прибыли в эту страну. Финны использовали их как учебно-тренировочные.

Первый опытный Кодрон С.714-1

Кодрон С.714 финских ВВС, лето 1940 г.

В этом же качестве служили и их собратья во Франции. Лишь одна боевая часть получила С.714 – 1-я польская авиагруппа, сформированная из летчи- ков-эмигрантов в Лионе. Первые "кодроны" поступили туда 18 мая 1940 г., когда немцы уже вовсю наступали. Времени на освоение новой техники уже не было. Практически сразу же начались боевые полеты.

Они выявили основные недостатки С.714 – плохую скороподьемность и "тугое" управление при больших скоростях. Самолет был "сырым", недоведенным – отказывало оборудование, винт не желал переходить с одного шага на другой, шасси являлось недостаточно прочным. Было несколько случаев срыва капота мотора на пикировании. Но пилотажные качества были хороши, самолет отличался прекрасной маневренностью.