Степан Швец - Под крыльями — ночь Страница 20

— В чем дело? — возмущается Рогозин.

Ты погляди на аэродром, — отвечаю. — Погляди, Вася, какие самолеты стоят…

— «Юнкерсы»! Ю-52! — кричит Максимов.

В эту минуту с земли запустили целую гирлянду разноцветных снарядов, и всякие сомнения относительно того, чей это аэродром, рассеялись.

Развернулся на прежний курс, убрал газ правого мотора. Минут через двадцать слева по курсу — снова аэродром. Лежит световое «Т». Посадка в направлении на юг. На траверзе аэродрома кончилось масло и в левом моторе. Опять даю ракету: «Я свой», разворачиваю самолет на посадку, прошу сигналом АНО свет, выпускаю шасси, затем щитки. На земле зажглись прожектора, но при моем приближении потухли. Неужто опять немцы? Но и уходить уже не на чем…

Приземлились. В хвост нам опять включились прожектора и снова погасли. Решаю не тормозить до конца аэродрома, до самого леса. На ходу отдаю, приказание:

— Куркоткин берет автомат, гранаты и идет в лес прямо. Мы со штурманом — влево. Максимов остается у турельного пулемета. Сейчас приедет автомашина Если враг, Максимов первым открывает огонь. Обороняться будем до последнего патрона. Последней гранатой Вася подрывает самолет.

У самого конца аэродрома останавливаемся, выключаем моторы. Тишина. Снега — по пояс. Пока с Георгием добрались до леса — запыхались. Приготовили пистолеты, гранаты. Ждем.

— А ведь послезавтра в Кремль собирались, — вздыхает Рогозин.

— И поедем, — отвечаю я, хотя сам слабо верю в это.

Подъезжает машина. Слышны голоса, но о чем говорят прибывшие и на каком языке — не разберешь. И вдруг звонкий, радостный возглас Васи:

— Командир, идите, вас зовут!

Это был аэродром советской авиационной части. А тот, на который мы чуть не сели, немецкий, находился километрах в семидесяти южнее.

Первым делом мы связались со своими.

Утром на ПО-2 прилетел комиссар Соломко с техником. Оказалось, что масло в баки заливали в горячем состоянии. Оно вспенилось и засифонило. Устранив, повреждения в радиосвязи, мы в тот же день вернулись домой.

Вот так закончился этот маленький эпизод. Ничего особенного как будто и не произошло, но до сих пор, когда вспоминаю момент посадки на немецкий аэродром, у меня холодеет в груди. Ведь больше всего была мне ненавистна мысль о плене. Что угодно, только не это!

Иногда я спрашиваю себя, что же нас выручило? И отвечаю: внутренняя мобилизованность, готовность к любым неожиданностям, интуиция. Говорят, это приходит с опытом…

А 31 марта мы с Рогозиным в составе довольно многочисленной группы летчиков были в Кремле. Ордена вручал нам А. Е. Бадаев, заместитель Председателя Президиума Верховного Совета СССР. Мы сфотографировались с ним, и это фото мне особенно дорого как память о первой боевой награде и о событиях, предшествовавших ее получению.

Наступил апрель — пора, когда погода часто бывает нелетной. В мирное время даже по Управлению международных воздушных линий в апреле многие рейсы отменялись, а летный состав отправлялся на юг для тренировок в вождении и посадке самолета по приводной. Должен сказать, что эти тренировки мне очень пригодились в боевой работе, и часто в сложных метеорологических условиях я с благодарностью вспоминал начальника нашего Управления Валентину Степановну Гризодубову, которая уделяла большое внимание повышению нашего летного мастерства.

Вести самолет по приводной на большом расстоянии от радиостанции — дело нехитрое, но с приближением к радиостанции задача усложняется, а если вышел из заданного сектора, то можно вообще сбиться с курса. Здесь главное — удержать заданный курс и поймать момент перехода через приводную радиостанцию.

Вторая трудность заключается в том, чтобы правильно посадить самолет. На тренировках бывало так: кажется, всё правильно, не уклонился от курса ни на волосок. Командуют посадку. Открываешь колпак кабины, смотришь — а самолет проходит поперек посадочного «Т» или вообще где-то в стороне. Приходилось по многу раз «утюжить» воздух над аэродромом, шлифуя заходы.

Я рассказываю об этом так подробно потому, что в то время полет ночью, без радио, без приводной мне казался вообще немыслимым. Но вернемся к апрельским полетам 1942 года.

От растаявшего снега и почти беспрерывных дождей поле аэродрома размокло, взлетать можно было только с бетонированной полосы. А если при этом ветер — боковой? Ничего не поделаешь. Приходилось пренебрегать подобной «мелочью», которая на самом деле могла причинить серьезные неприятности. Видимость была очень малой, а в дождь, когда ветровые стёкла забрызганы, на взлёте вообще ничего не видно. Лишь когда самолет отрывается от земли и струя воздуха сдувает со стекол капли, начинаешь что-то различать вокруг.

Не менее сложным был и сам полёт, от начала до конца проходивший в сплошной облачности. Поэтому на боевые задания посылались только самые опытные экипажи. В их число попали и мы. Я втайне считал такую честь преждевременной, но вида, конечно, не подавал, потому что любое сомнение, замеченное командованием, было достаточным для того, чтобы отменить полёт того или иного летчика, а мне не хотелось отставать от других. Видимо, и остальные летчики испытывали то же самое, потому что никто никогда не жаловался на трудности полёта.

Информацию о погоде приходилось добывать самим. Обычно посылали сначала разведчика погоды. В этой роли выступал иногда и я. Пройдешь, бывало, километров 150–200 на запад и видишь вдруг ясное небо. Сообщаешь на аэродром: «Вылет возможен». Чаще же цель оказывалась закрытой сплошной облачностью, запасная — тоже, и приходилось возвращаться обратно, в некоторых случаях даже с боевым грузом. После того, как разведчик передал, что погоды нет, цель закрыта, командование высылает следующего разведчика на другую цель, и так почти всю ночь. На КП всегда соблюдалась боевая готовность № 1.

Полёты в облаках… Сколько неожиданного они таили в себе! Сколько былей и небылиц рассказывали о них, сколько загадочных явлений и необъяснимых происшествий остались тайной воздушной стихии. До войны мне очень мало приходилось летать в облаках, особенно в тяжелых, циклонных. Больше того, заход в облака считался нарушением летной дисциплины. Особенно после одного случая.

На самолете ТБ-3 летчик Гуров выполнял летное задание по маршруту. Теплый летний погожий день. В такие дни небо покрывается причудливой формы кучевыми облаками. И вот капитан Гуров, выполнив задание, на обратном пути решил потренироваться в настоящих облаках. Зашел в одно облако, в другое — понравилось. Какое-то особое ощущение испытываешь и в технике пилотирования, и особенно в самом факте пребывания в облаках. Эта прохлада, влажность, необычная темень, легкое потряхивание самолета. Настоящий слепой полёт, по приборам. Впереди, чуть в стороне от маршрута, виднелось огромное конусообразное обособленное облако, и летчик решил воспользоваться случаем более продолжительного пребывания в облаках и направился к нему.