Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Книга третья. Январь 1943 – январь 1944 - Геннадий Леонтьевич Соболев Страница 13

к строительству которой началась еще в октябре 1941 г. Автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути. 6 ноября 1941 г. был подготовлен первый вариант проекта постановления Военного Совета Ленинградского фронта «О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро». В последующих проектах было скорректировано направление строительства ледового пути, и 13 ноября 1941 г. заместитель командующего войсками и начальник тыла Ленинградского фронта генерал-майор Ф. Н. Лагунов подписал приказ по тылу «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи»[142]. В результате напряженных и самоотверженных поисков была разведана ледовая дорога по трассе Коккорево – острова Зеленцы – Кобона. 19 ноября командующий войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенант М. С. Хозин, член Военного Совета фронта А. А. Жданов и генерал-майор А. В. Гвоздков (зам. начальника штаба фронта) подписали приказ войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро»[143].

21 ноября 1941 г. в Осиновец прибыл первый конно-санный обоз, доставивший по еще очень тонкому льду 63 т муки, но для осажденного Ленинграда это были бесценные тонны: с ними появилась надежда на спасение. И только после этого руководители обороны Ленинграда обратились в Государственный Комитет Обороны с просьбой разрешить эксплуатацию ледовой дороги по Ладожскому озеру. И. В. Сталин, которому поступила эта просьба после согласования в ГКО, хотя и санкционировал эксплуатацию ледовой дороги, тем не менее высказал сомнение в ее успехе, оставив на документе такую помету: «Предупреждаем Вас, что все это дело малонадежное и не может иметь серьезного значения для Ленинградского фронта»[144]. К счастью, председатель ГКО в данном случае ошибался: ледовая дорога не только стала действовать, но и приобрела стратегическое значение для обороны Ленинграда, стала для ленинградцев подлинной Дорогой жизни. 23 ноября 1941 г. из Кобоны вышла первая автоколонна, которая по окрепшему за эти дни льду благополучно перевезла на западный берег 70 т муки[145]. Чтобы наладить бесперебойные перевозки по ледовой дороге и довести ее запланированный грузооборот в оба конца до 4 тыс. т в сутки, предстояло еще преодолеть огромные трудности. Одна из них состояла в том, что с потерей Тихвина пришлось перенести базы снабжения на станции Заборье и Подборье, находившиеся на расстоянии свыше 300 км от восточного берега Ладожского озера.

И хотя Военный Совет Ленинградского фронта принял решение построить зимнюю фронтовую автомобильную дорогу Заборье – Кобона, Ставка все настойчивее требовала отбить у противника Тихвин.

19 ноября 1941 г. 4-я армия перешла в контрнаступление в районе Тихвина. Командовавший ею генерал К. А. Мерецков впоследствии признавал, что тяжелое положение Ленинграда и настоятельные требования Ставки заставили его отдать приказ о контрнаступлении до того, как были получены пополнения и материальные средства. Имея некоторое преимущество в людях и артиллерии, наши войска уступали противнику в танках, нуждались в стрелковом автоматическом оружии. Особый недостаток 4-й армия испытывала в боеприпасах. Так, на день боя 82-мм миномет имел 8-10 минут, а 120-мм миномет и 122-мм гаубица могли сделать всего 6-8 выстрелов[146]. Начавшееся контрнаступление 4-й армии не только сразу же обнаружило эти неблагоприятные факторы, но показало, что немецко-фашистские войска сумели в короткий срок организовать на тихвинском направлении труднопреодолимую систему артиллерийско-минометного и ружейно-пулеметного огня в сочетании с инженерными и минно-взрывными заграждениями, создать узлы сопротивления и укрепить свои оборонительные позиции за счет умелого использования рельефа местности. Поэтому с самого начала бои приняли ожесточенный и затяжной характер. Людские потери в полосе действия 4-й армии были самыми большими за время Тихвинской операции и составляли до 500 человек в сутки[147]. Но выполнить поставленную задачу – вернуть Тихвин – в ноябре 1941 г. нашим войскам так и не удалось.

19 ноября 1941 г., когда наша 4-я армия перешла в контрнаступление на тихвинском направлении, Военный Совет Ленинградского фронта был вынужден принять (под грифом «Совершенно секретно») постановление «О временном изменении норм отпуска хлеба». В нем говорилось: «1. Во избежание перебоев в обеспечении хлебом войск фронта и населения гор. Ленинграда установить с 20 ноября 1941 г. следующие нормы отпуска хлеба: рабочим и ИТР – 250 гр., служащим, иждивенцам и детям – 125 гр., частям первой линии и боевым кораблям – 500 гр., летно-техническому составу ВВС – 500 гр., всем остальным воинским частям – 300 гр. 2. Выдать в третьей декаде ноября месяца 100 гр. сухофруктов и 100 гр. картофельной муки по детским карточкам». Это были самые голодные нормы выдачи хлеба войскам и населению Ленинграда за все время блокады. Суточный лимит расхода муки и примесей составлял с 20 ноября всего 510 т, из них для населения Ленинграда – 310 т, Ленинградской области – 31 т, войск Ленинградского фронта – 144 т и частей КБФ – 25 т[148].

Обращает на себя внимание тот факт, что этим постановлением лимитировался суточный расход не только муки, но и примесей. Чтобы не прекратить выдачу населению хлеба совсем, приходилось использовать при его выпечке всевозможные примеси (солод, соевая мука, жмых, овсяная мука), процентное содержание которых постоянно росло и к этому времени составило 40 % по отношению к муке. Но и примеси были на исходе. Тогда в качестве одного из компонентов примесей ученые предложили целлюлозу, применявшуюся ранее только как сырье для получения бумаги. Разработанные под руководством заместителя директора ВНИИ гидролизной промышленности профессора В. И. Шаркова гидролизные установки для превращения целлюлозы в пищевой продукт были смонтированы на 6 предприятиях города. Постановлением Военного Совета Ленинградского фронта от 19 ноября 1941 г. ежедневная выработка пищевой целлюлозы с 20 по 22 ноября была определена в 35 т, а с 23 ноября она должна была достигнуть 80 т[149]. В конце ноября 1941 г. пищевая целлюлоза стала поступать на хлебозаводы. Конечно, ее применение не обогатило питательную ценность хлеба, представлявшего собой темно-коричневую полужидкую массу, которую в булочных развешивали при помощи лопаток. И все же целлюлоза спасла отчаянное положение, помогла экономить таявшие с каждым днем запасы муки. За годы блокады было выработано 16 тыс. т пищевой целлюлозы, что позволило дополнительно выпекать сотни тонн хлеба[150].

Большим подспорьем в пищевом рационе ленинградцев стала соя, оказавшаяся в значительном количестве на складах города. Исследованием процесса извлечения питательных веществ из сои занимались сотрудники Научно-исследовательской лаборатории пищевой гигиены, Первого медицинского института, Педиатрического института и других научных учреждений города[151]. Из сои получали молоко, шрот, молочнокислые продукты. Каждый килограмм соевых бобов давал 7 л соевого молока, 1,5 кг шрота, из которого приготовляли сырники, котлеты и даже пирожные. Ленинградский молочный комбинат выпускал 26 видов продукции из сои. В условиях почти полного отсутствия натурального молока особое значение приобретало изготовление соевого молока, которым с сентября 1941 г. стали снабжаться