Эксперт Эксперт - Эксперт № 04 (2013) Страница 10

Любая морская платформа представляет собой очень сложное сооружение, буквально нашпигованное тысячами единиц технологического оборудования и обвязанное сотнями километров трубопроводов. «Роснефти» же требовался уникальный арктический экземпляр, способный работать в экстремальных условиях — при трехметровой толщине льда и штормовых ветрах. Такой «экземпляр» удалось спроектировать голландской фирме Huisman Equipment BV, которую нашли благодаря контактам Брайана Чанга.

Игорь Мосолов, экс-гендиректор «Восток-Раффлс»: «Основная проблема этого проекта — отсутствие денег»

Фото: Юлия Лисняк / Grinberg Agency

Разработка концептуального проекта платформы, по некоторым данным, обошлась фирме Huisman и Брайану Чангу почти в 1,5 млн евро. Стоимость же самой «Большой Медведицы» на 2011 год официально оценивалась в 1,2–1,4 млрд долларов. При этом отраслевые эксперты утверждают, что в реальности ее итоговая стоимость могла достигнуть 2 млрд долларов. Другими словами, «экземпляр» мог оказаться вдвое дороже самой верфи.

Еще один крупный контракт СП «Восток-Раффлс» выиграло в 2011 году, обойдя на тендере именитые проектировочные фирмы Technip France (Франция) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (Южная Корея). Российской компании Alltech, владелице лицензии на газовые месторождения на Ямале, требовалось сооружение платформенного типа, на котором необходимо было разместить мощности по сжижению газа, хранилище сжиженного газа и причалы для его отгрузки. Фактически предстояло построить полноценный газоконденсатный завод, но в компактном платформенном исполнении. Этот завод-платформу заказчик намеревался поставить вблизи берега и с него загружать сжиженный газ на газовозы. Помимо неприветливого климата Крайнего Севера осложняющими факторами в этом проекте выступали сильные течения и толстый лед.

Прототипа подобного сооружения не нашлось ни у кого. И команда «Восток-Раффлс» придумала собственное оригинальное инженерное решение — ледостойкую платформу гравитационного типа. Корпус этой платформы, включая емкости для газа, и ее технологическую часть по заказу российской стороны рассчитали фирмы TGE (Германия) и Aker Solutions (Норвегия). Было даже изготовлено несколько макетов этого сооружения. В итоге заказ на его концептуальное проектирование достался российско-сингапурскому СП. Стоимость завода-платформы целиком на тот момент оценивалась примерно в 1,4 млрд долларов.

Возможность поучаствовать в строительстве эксклюзивных по своей сложности платформ — таков был второй мотив, побудивший Брайана Чанга пойти на союз с ОСК. Как любому настоящему профи, ему нравилось решать трудные задачи. Этот драйв г-на Чанга был важным ресурсом проекта: корпорация Yantai Raffles вложила бы в российские платформы весь свой богатый опыт и знания, а значит, наши инженеры могли быстро перенять хай-енд мировых платформостроительных технологий.

Важно, что в сумме материальные и «драйвовые» выгоды от партнерства с Россией перевесили в глазах сингапурской стороны и значительные издержки, и большую головную боль — все то, чем для зарубежных судостроителей обычно оборачиваются российские заказы. «У нас в России бытует мнение, что стоит только нам свистнуть, как все производители сразу бросятся что-то для нас поставлять. Это не так, — утверждает Игорь Мосолов. — Если платформа строится для России, каждый зарубежный поставщик комплектующих, а их тысячи, должен сертифицировать свое оборудование в соответствии с российскими стандартами. Это стоит денег и занимает не один месяц: нужно изготовить изделие, пригласить представителей сертифицирующего органа страны — конечного заказчика, провести испытания и, может быть, даже разрушить образец. Кроме того, под российские стандарты придется менять и всю документацию. Далеко не все зарубежные производители оборудования готовы проходить через эти сложности ради единичных заказов. Многие попросту отказываются поставлять оборудование для платформ, предназначенных для России». Заботы по поиску других, более покладистых поставщиков легли бы на плечи сингапурской стороны.

Наши из «Самсунга»

Третий фактор успеха — профессиональная команда проекта с российской стороны.

В первую очередь следует отметить выбор компетентного специалиста на роль управленца. Игорь Мосолов с 2006‑го по 2010 год занимал позицию General Manager в южнокорейской судостроительной корпорации Samsung Heavy Industries (в табели о рангах мировой судостроительной индустрии эта верфь на второй строчке), руководил строительством арктических танкеров, газовозов, буровых платформ и проч. «На “Самсунге” мы строили по шесть-восемь платформ в год, — рассказывает Мосолов. — Я участвовал, в частности, в строительстве двух буровых ледостойких платформ — “Полярная звезда” и “Северное сияние” — для “Газфлота” (дочерняя структура “Газпрома”. — “ Эксперт” ). Они предназначались для разведочных работ на Штокмановском месторождении. Понтоны и нижние строения (ноги) для них делал Выборгский судостроительный завод, а верхнюю — технологическую — часть, на которой сконцентрирована подавляющая доля оборудования, мы строили в Корее. Там же, в Корее, соединяли верхнюю и нижнюю части в единое целое».

Когда Мосолова назначили генеральным директором «Восток-Раффлс», он пригласил в проект русских специалистов, с которыми вместе работал на Samsung Heavy Industries, и нескольких профессионалов, которых знал в России. Так удалось собрать небольшую, но очень квалифицированную команду судовых инженеров, проектировщиков, финансистов и маркетологов. Этих людей, как и Брайана Чанга, привлекла возможность поучаствовать в сложном, интересном проекте, к которому в полной мере применимы слова «впервые в России». Они поверили в идею, оставили насиженные высокооплачиваемые места и приехали работать на Дальний Восток. По замыслу Мосолова, эти специалисты должны были стать ядром коллектива будущей верфи, именно им предстояло перенимать опыт у сингапурцев начиная уже с первых заказов. «Это была команда профессионалов своего дела. С ними было вполне реально реализовать то, что задумывалось», — утверждает Игорь Мосолов.

Брайан Чанг, основатель сингапурской корпорации Yantai Raffles Shipyard, был готов научить Россию строить морские платформы

Помимо производственного и управленческого опыта, полученного в том числе за рубежом, важным активом этой команды был реестр надежных российских поставщиков судового оборудования и компонентов. Этот реестр в течение нескольких лет формировали менеджеры Samsung Heavy Industries специально для того, чтобы при строительстве судов и платформ для России максимально задействовать российских производителей, техника которых отвечает российским стандартам. В этом реестре, в частности, значатся Балтийский завод и северодвинское предприятие «Звездочка», которые делают отличные гребные винты; Ижорские заводы и череповецкая «Севсталь», выпускающие высококачественную судовую сталь и прокат. Эти и другие проверенные предприятия, способные выпускать комплектующие мирового уровня, должны были стать подрядчиками верфи «Восток-Раффлс» — поставщиками оборудования для первых отечественных платформ. В перспективе долю отечественных комплектующих в платформах предполагалось довести минимум до 50%.

Денег охотникам не подвезли

Увы, этот правильный во всех отношениях проект далеко не продвинулся — средств на строительство верфи, которую первоначально предполагалось ввести в эксплуатацию в 2012–2013 годах, не нашлось. Цена вопроса — 1 млрд долларов (для сравнения: стоимость возведения стадиона «Зенит» в Санкт-Петербурге — примерно 1,4 млрд долларов).

Единственным источником финансирования проекта «Восток-Раффлс» с момента его запуска был уставный капитал СП, позволивший сделать лишь начальные шаги. Были, в частности, проведены инженерно-геологические и экологические изыскания побережья и акватории, выбрана подходящая площадка в бухте Пяти Охотников и выкуплен участок земли под строительство.

На следующем шаге нужно было делать проект верфи. Уже здесь проявилась нехватка средств. Чтобы сэкономить, ОСК настояла на том, чтобы отдать решение этой задачи принадлежащему госкорпорации институту «Востокпроектверфь» (в советское время он был филиалом отраслевого проектного института «Союзпроектверфь», занимавшегося проектированием верфей). Однако «Востокпроектверфи» не хватило опыта и компетенций, чтобы сделать проект современной верфи в полном объеме; особенно в том, что касалось ее водной части — стапеля, причальной стенки, достроечной набережной и проч. «Восток-Раффлс» потеряло время и спустя год было вынуждено передать разработку проекта «Союзпроектверфи». Но средств уставного капитала на оплату проекта целиком уже не хватало, а других источников финансирования у российско-сингапурского СП так и не появилось.