Газета Завтра Газета - Газета Завтра 617 (38 2005) Страница 24

Экономический кризис в России девяностых годов, заложенный застойными процессами в СССР, привел к краху экономики страны. Ее катастрофические последствия разделили государство на дотационные районы и районы-доноры. Абсолютное большинство северных регионов оказались пораженными депрессией. Ранее построенные дороги, во все века исполнявшие роль стволовых клеток в растущем экономическом организме государств, были парализованы и заброшены, стали приходить в негодность. Даже такая архиважнейшая магистраль, как БАМ. Волна миграции с оскудевшего вдруг Севера оставила после себя обанкротившиеся прииски, остановленные горно-обогатительные комбинаты, заброшенные горняцкие поселки и зарастающие обжитые места вдоль БАМа.

За эту недальновидную политику Россия, ее народ ныне расплачиваются дорогостоящими программами переселения "лишних" людей из всех 27 северных регионов. В 2004 году только на жилищные субсидии переселенцев из бюджета израсходовано 812 миллионов рублей, на 2005 год запланировано 1 миллиард 12 миллионов рублей. К слову, капля в море. К тому же, только для трех особо бедствующих территорий — Воркуты, Норильска, Магаданской области — Россия взяла заем у Всемирного банка (под проценты, разумеется) в сумме 80 миллионов долларов.

Обольщаться этими суммами не стоит. В 2004 году тех 812 миллионов рублей хватило на субсидии только двум тысячам семей-переселенцев. А на начало 2005 года в очереди на переселение стояло 255 тысяч семей. Нынешних денег хватает только на помощь в переселении инвалидов, пенсионеров и жителей закрытых и закрывающихся поселков, уже отключенных от всех систем жизнеобеспечения. Для организации цивилизованного переселения всех, кто на это рассчитывает, потребуются многие сотни миллиардов рублей. Но и в целом переселение не укрепляет экономику страны, не решает проблему безработицы, а наоборот, обостряет ее, обостряет социальную неустроенность людей. Потому что этот процесс не сопровождается адекватными программами строительства новых рабочих мест.

Мегабан "ЕвРИКА" оживит глубинку России. Труднодоступные богатейшие районы страны будут включены в мировой процесс развития национальных экономик. Возрастет эффективность корпоративных связей, усилятся интеграционные экономические, политические, культурные процессы, объемы инвестиций приобретут качественно новый уровень.

Трехсотметровая Полоса дороги пробудит к жизни трехсоткилометровый пояс северной, ныне безлюдной российской земли. Прекратится отток людей — наоборот, потребуется много специалистов. Районы, прилегающие к автобану, станут плацдармом для вполне возможного великого переселения народов. Ведь необъятная, девственная территория России является главным резервным ареалом планеты, способным принять любые людские ресурсы на случай природных катаклизмов.

РУССКАЯ ТРОЙКА

Люди Евразийского континента веками искали кратчайший путь в Новый Свет на западе — через Атлантический океан. После Колумба он таким, по сути, и остался. Кратчайшая и лучшая дорога в Америку оказалась на Востоке — и не через океан, а посуху. Через Россию и Берингов коридор.

С реализацией этой идеи и сама Россия приобретает законченную схему собственной эффективной транспортной системы, закрывающей все "белые пятна". В чем ее сила?

Северный морской путь — он уже существует как кратчайшая водная дорога между Европой и Азией. От Белого моря — до моря Чукотского с выходом через Берингов пролив в Тихий океан, а точнее, к западному американскому побережью и в страны Азиатско-тихоокеанского бассейна. Эта водная дорога утверждает на века Россию в полярных широтах как потенциального морского перевозчика неограниченных возможностей, обладающего самым мощным в мире ледокольным флотом круглогодичного обеспечения проводки торгово-транспортных и пассажирских судов. Севморпуть гарантирует России транспортное обеспечение заполярного и приполярного побережья страны, в том числе и предстоящих крупнейших работ на российском полярном шельфе.

Автобан "ЕвРИКА", проходящий в пространстве между 60-й и 70-й параллелями, на 1,2—1,5 тысячи километров южнее Северного Морского пути, решает проблему транспортного обеспечения широкомасштабных работ этого невероятно плодоносного пояса. И "вписывает" Россию в трансконтинентальный транспортный процесс, отводя ей роль ведущего международного автоперевозчика.

Транссиб плюс БАМ — железнодорожный пояс России, проходящий вблизи южных ее границ, остается главным грузовым и пассажирским перевозчиком страны. Он и сегодня работает с колоссальным перенапряжением, ибо на Транссиб, как на шампур, нанизаны почти все транспортные "отростки" железнодорожной системы Зауралья, Сибири и Дальнего Востока. На него же выходят и транспортные потоки из Китая, государств Средней Азии и почти весь дальневосточный транзит.

Таким образом, Севморпуть, ЕвРИКА, Транссиб и БАМ составят единую транспортную систему России — ту самую Русскую Тройку, которая станет основной тягловой силой экономики Российской Федерации XX I века.

Заметим кстати: два великих уже существующих транспортных пояса России — продукт XX века. Измотанная войнами и революциями страна все-таки смогла их создать. Теперь у нас больше возможностей.

СЕРЬЕЗНЫЙ "КОЗЫРЬ" РОССИИ

Проект автобана — серьезное оружие в руках Президента России. С этой созидательной и масштабной взаимовыгодной идеей паритетного наполнения можно выходить на правительства всех заинтересованных стран — и она будет воспринята как достойная миролюбивая инициатива нашей страны. Консолидация государств-партнеров вокруг проекта мегабана "ЕвРИКА" выведет Россию в реальные лидеры "большой восьмерки", поскольку ничего более масштабного, актуального и перспективного ни одна из стран сегодня предложить не может.

"Козырь" России в том, что без ее участия — и основного — автобан не построить, межконтинентальную дорожную сеть не создать. Стержень проекта — необходимость выделения под прокладку автобана российских территорий. У остальных участников первого этапа дороги будут объединяться и "дотягиваться", ибо они есть. В России вдоль 60-й параллели — девственные места. Их освоение и станет платформой "ЕвРИКИ". Взнос землей сделает российское участие финансово необременительным. Деньги потекут сюда, а не отсюда, госбюджет будет полниться, а не вычерпываться.

Чем грозит России отчуждение в проект трехсотметровой полосы ее земель на всем протяжении от запада до востока (менее двух с половиной тысяч квадратных километров)? Это ничтожная доля по отношению к ее общей площади (чуть более одной десятитысячной процента). Тем более, что автобан — не право эксплуатации природных ресурсов, а лишь доступ к ним, осваивать же придется самой России. Другое дело, что и к освоению она тогда сможет легко привлечь сопартнеров из любой части света. В то время как "запертая" кладовая всегда привлекает грабителей и завоевателей.

Наконец, строительство международного автобана станет новым поворотным моментом для России и в историческом плане: для россиян впервые в полной мере и на равных условиях откроется весь глобальный мир. Достаточно будет сесть за руль своего автомобиля и поставить въездной штамп на ближайшем КПП. "ЕвРИКА" незбежно приведет на наши просторы новое качество жизни, приобщит к современному уровню цивилизации ныне дикие места. Приток людских ресурсов не только из глубинок России, но и со всего мира, раскрепостит, наконец, наше доморощенное сознание, научит не пугаться инородцев, а понять, что они и мы — единый мировой человеческий материал. В то же время, сравнив себя с другими, россияне смогут более точно идентифицировать себя в качестве нации, понять не только общность, но и свою самобытность, отличие от прочих. Прорыв в мировую цивилизацию не "гостями", а равноправными ее членами — со своей гордостью, своими правами, своим одолжением всем остальным — вполне способно стать новой национальной идеей.

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СТОРОНА ПРОЕКТА

По предварительным подсчетам стоимость строительства мегаавтобана "ЕвРИКА" (российский участок) обойдется 200-250 миллиардов долларов. В эту сумму входит стоимость атомной электростанции средней мощности, энергия которой потребуется на обогрев в зимний период полотна трассы, чтобы избежать на ней наледи.

Итак, в России создается ОАО "ЕвРИКА", в которое наша страна войдет своей землей (Госдума принимает соответствующий закон, по которому открытому акционерному обществу передается в собственность весь российский участок межконтинентальной дороги шириной 300 метров от западной границы до восточного края мыса Дежнева), за что получит пай в 25% акций "ЕвРИКИ". Таким образом, из госбюджета на строительства этого гиганта деньги не потребуются, а при реализации проекта, помимо всех прочих дивидендов, наша страна станет крупнейшим перевозчиком мира.