Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий Страница 44

Можно назвать еще много людей из «списка Туполева», ставшего своего рода «списком Шиндлера» советской науки.

Это и создатель первых отечественных стальных самолетов Александр Иванович Путилов, который в ЦКБ-29 стал конструктором фюзеляжа с герметическими кабинами.

Это и Г.С. Френкель, в прошлом военный штурман, ученый в области авиаприборостроения, один из участников подготовки перелетов экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку. При участии Френкеля был сделан ряд приборов, в том числе прицел для автоматического бомбометания с пикирования.

Это и А.Р. Бонин — крупный специалист в области устройств автоматического полета самолетов и дистанционного управления. Он был изобретателем оригинальных механических и гидравлических схем и агрегатов.

Это и Д.С. Марков, в прошлом — главный конструктор широко распространенного в 1930-х годах разведчика Р-5.

Это и Н.И. Базенков, специалист по серийному внедрению новых машин в производство.

Это и Николай Северинович Некрасов — участник постройки глиссеров и катеров, в ЦКБ — конструктор оперения самолетов.

Абрам Самойлович Файнштейн до ареста руководил «Союзхимпластом». Именно он организовал производство небьющегося органического стекла — плексигласа — для остекления самолетов.

Владимир Леонтьевич Александров, ученик Н.Е. Жуковского, до ареста в ЦАГИ занимался вопросами теории воздушных винтов.

Евгений Иванович Погосский был у Туполева ведущим специалистом по эксплуатации систем силовых установок.

В этом списке есть и менее именитые конструкторы — Лещенко, Кондорский, Стерлин, Сапрыкин, Енгибарян, Качкачьян, Стоман, Рогов, Вахмистров, Трунов. Их вклад значителен — но «в списке Туполева» много людей, вклад которых столь велик, что им придется посвящать целые главы. О них и пойдет речь дальше.

СОЗДАТЕЛИ ДАЛЬНЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА

Наверное, самым известным примером уничтожения мирного города является Герника — испанский город, подвергшийся бомбардировке немецкой авиацией во время гражданской войны в Испании.

Однако, как это ни покажется странным, бомбежки мирных городов во Второй мировой войне начала не Германия, а Великобритания.

Надо сказать, что английские бомбежки немецких городов имели важное значение. Хотя союзной авиацией было убито всего лишь полмиллиона мирных немцев, что сопоставимо с числом лежащих лишь на Пискаревском кладбище, Геринг в ответ начал разрушать английские города, что не дало немцам возможность в 1940-м окончательно «добить» английскую авиацию, выиграть воздушную «Битву за Англию»[17] и создать успешные предпосылки для вторжения на Британские острова.

И позднее Гитлер вынужден был отвлекать много средств на «возмездие». Ракеты «Фау-1» и «Фау-2» требовали значительных средств, которые весьма пригодились бы для создания истребителей или танков.

Бомбежки немецких городов были не случайностью со стороны англичан, а осознанной стратегией. Командующий британскими военно-воздушными силами Артур Харрис стал автором концепции воздушной войны, согласно которой целью британской авиации должны были стать не столько промышленные объекты, сколько города и мирное население Германии. Харрис позднее оправдывал свои действия: «Бомбардировки, имеющие целью сломить моральный дух противника, являются своего рода актом отчаяния, объяснить который можно только неудавшимися ранее налетами на заводы ключевых отраслей промышленности». Это оправдание убедительным назвать нельзя, поскольку от американцев англичане получили не менее 1350 четырехмоторных бомбардировщиков B-24 «Либерейтор», что представляло собой весьма внушительную силу. Но английские пилоты жизнью рисковать не хотели; воевали они не до гибели, как советские, а до определенного числа вылетов, и стремились дослужить до последнего приземления благополучно. Английские бомбардировщики вылетали ночью, а ночью найти промышленный объект нелегко. Оставалось только бомбить крупные объекты — города. В какой-то мере это была симуляция военных действий. Артур Харрис утверждал: «Основные объекты военной промышленности следовало искать там, где они бывают в любой стране мира. То есть в самих городах. Следует особенно подчеркнуть, что, кроме как в Эссене, мы никогда не делали объектом налета какой-нибудь определенный завод. Разрушенный завод в городе мы всегда рассматривали как дополнительную удачу. Главной нашей целью всегда оставался центр города. Все старые немецкие города наиболее густо застроены к центру, а окраины их всегда более или менее свободны от построек. Поэтому центральная часть городов особенно чувствительна к зажигательным бомбам. Целью наших бомбардировок было остановить военное производство. Мы надеялись достигнуть этого с таким же успехом путем косвенного воздействия, то есть разрушением жилых помещений и жизненно важных учреждений, а также и путем уничтожения самих заводов».

В конце войны в ночном налете английская авиация уничтожила город Дрезден, к которому подходили советские войска (это сделала именно английская авиация, поскольку американцы в этот день сделали лишь налет на железнодорожный узел). Дрезден был крупным промышленным центром, и англичане не хотели,

чтобы он достался русским. Один мой родственник в 1945-м входил в Дрезден — по его воспоминаниям, его тошнило от трупного запаха. Свои интересы англичане поставили выше элементарной человечности — война уже была в самом конце, Дрезден все равно был бы взят.

Что же касается американцев, то в войне с Германией они довольно добросовестно пытались реализовать доктрину Дуэ: подрыв промышленной и военной мощи противника массированными бомбардировками. Под эту доктрину был создан B-17 «Флайинг Фортресс» — «летающая крепость». Экипажи были обучены прицельному бомбометанию и вылетали на задание в дневное время. Поначалу их работа была малорезультативной, а потери большими, тем не менее после усиления вооружения и увеличения числа истребителей сопровождения к концу воздушная война набрала мощь и принесла весомые успехи.

В политических верхах СССР не было людей, кто пылали бы желанием уничтожать чужие города. Тем не менее иметь тяжелые бомбардировщики было необходимо, по одной простой причине — если до создания дальнего бомбардировщика ТБ-3 английский консерватор лорд Грей призывал в своем журнале «Эйрплан» бомбить Ленинград, то с его появлением тот же лорд писал: «Все, что мы можем сделать, это возблагодарить Бога за то, что русское воображение далеко превосходит русские или чьи-либо возможности осуществления...»

М.Н. Тухачевский считал тяжелые дальние бомбардировщики одним из главных составляющих элементов будущей войны. В период мобилизации и приграничных сражений дальние бомбардировщики должны были уничтожать железнодорожные узлы, не позволяя осуществить переброску к границе вражеских войск. Поначалу для бомбардировок в дальнем тылу предполагался ТБ-3, но в середине 1930-х этот самолет стал устаревать. Ему на смену в КБ Туполева В.М. Петляков начал разрабатывать новую машину.

Владимир Михайлович Петляков родился в 1891 году. В 1902 году он поступил в Таганрогское среднее техническое училище, окончив которое, приступил к трудовой деятельности. Время для страны было трудное, и потому Владимиру Михайловичу пришлось часто менять профессии. Позднее навыки в разных специальностях весьма помогли будущему конструктору, когда он у Туполева разрабатывал крылья его самолетов.

1936 год стал для Владимира Михайловича особым. Летом из ЦАГИ выделился завод опытных конструкций, где В.М. Петляков стал начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора. Затем В.М. Петлякова назначили уже главным конструктором завода, а перед этой организацией поставили очень сложную и важную задачу постройки четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Этот самолет будет называться ТБ-7. В то время примерно такая же машина разрабатывалась в США.

Следовало создать тяжелый дальний бомбардировщик в двух вариантах: один высотный, другой невысотный, причем высотный вариант был предпочтительней. Самолет бы пролетал выше зоны действия артиллерии ПВО и истребителей противника. Но для высотного варианта следовало снабдить двигатели дополнительным воздухом, поскольку атмосфера на большой высоте разрежена и двигатель «задыхается». Выход нашли следующий — в корпус поставили специальный, пятый мотор, который использовался как нагнетатель.

Председателем макетной комиссии по самолету был М.Н. Тухачевский — заместитель наркома обороны, отвечающий за техническое оснащение Красной Армии. Тухачевский не ограничился изучением бумаг — он лично облазал макет, осмотрел рабочие места всех членов экипажа, вращал макеты пушек, оценивал углы обстрела и обзора из кабин, удобство работы штурмана и радиста, летчиков и стрелков. В самолете был реализован целый ряд его предложений. В дальнейшем Тухачевский лично следил за постройкой самолета.