Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий Страница 45

Владимир Михайлович Петляков родился в 1891 году. В 1902 году он поступил в Таганрогское среднее техническое училище, окончив которое, приступил к трудовой деятельности. Время для страны было трудное, и потому Владимиру Михайловичу пришлось часто менять профессии. Позднее навыки в разных специальностях весьма помогли будущему конструктору, когда он у Туполева разрабатывал крылья его самолетов.

1936 год стал для Владимира Михайловича особым. Летом из ЦАГИ выделился завод опытных конструкций, где В.М. Петляков стал начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора. Затем В.М. Петлякова назначили уже главным конструктором завода, а перед этой организацией поставили очень сложную и важную задачу постройки четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Этот самолет будет называться ТБ-7. В то время примерно такая же машина разрабатывалась в США.

Следовало создать тяжелый дальний бомбардировщик в двух вариантах: один высотный, другой невысотный, причем высотный вариант был предпочтительней. Самолет бы пролетал выше зоны действия артиллерии ПВО и истребителей противника. Но для высотного варианта следовало снабдить двигатели дополнительным воздухом, поскольку атмосфера на большой высоте разрежена и двигатель «задыхается». Выход нашли следующий — в корпус поставили специальный, пятый мотор, который использовался как нагнетатель.

Председателем макетной комиссии по самолету был М.Н. Тухачевский — заместитель наркома обороны, отвечающий за техническое оснащение Красной Армии. Тухачевский не ограничился изучением бумаг — он лично облазал макет, осмотрел рабочие места всех членов экипажа, вращал макеты пушек, оценивал углы обстрела и обзора из кабин, удобство работы штурмана и радиста, летчиков и стрелков. В самолете был реализован целый ряд его предложений. В дальнейшем Тухачевский лично следил за постройкой самолета.

На самолете предполагалось поставить моторы КБ К.В. Микулина М-34. Чтобы пятый мотор вписался в фюзеляж, выбрали его меньших габаритов — двигатель В.Я. Климова М-100.

Когда самолет начал воплощаться в металле, Петлякову его вид не понравился: четыре мотора— четыре набора радиаторов под двигателями. Это большое лобовое сопротивление.

— А не переделать ли компоновку? — предложил он своему заместителю Иосифу Фомичу Незвалю.

— Каким образом?

— Давай повесим их попарно, пакетом под двумя моторами, ближайшими к фюзеляжу, а с крайних снимем.

Машину изменили, и в новом виде начали готовить к испытаниям. Первый вылет состоялся в конце декабря 1936 года. Впервые подняли в воздух новый самолет испытатели М. Громов и Н. Рыбко. Бомбардировщик показал себя в воздухе хорошо, но в дальнейшем начались неприятности: заводской летчик в одном из испытательных полетов основательно повредил самолет, а потом началась реконструкция Центрального аэродрома и испытателей попросили покинуть территорию, затем вдруг лег на операцию Незваль.

К лету 1937 года ремонт поломанной машины окончился. Испытания, которые проводились Стефановским, взял под свой личный контроль начальник ВВС Алкснис.

Тем временем Петляков отправился в США в составе технической комиссии, в которую входили А.Н. Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов. Осенью тридцать седьмого года техническая комиссия вернулась на Родину. В Америке комиссией была приобретена лицензия на постройку в СССР великолепного пассажирского самолета «Дуглас DC-3».

Сразу по возвращении Петляков спросил Незваля о ходе испытаний. Тот ответил:

— Летчики вроде довольны, машина летает прилично, но вот необходимой скорости не добирает.

— И сколько?

— Километров шестьдесят.

— Как думаешь, в чем причина?

— Ума не приложу. Будем разбираться, искать.

Разбираться уже пришлось без Петлякова. Его арестовали. Арестовали и многих его сотрудников. Работы прервались.

Долгое время Соединенные Штаты Америки уступали Советскому Союзу в создании многомоторных машин. При царе Россия была лидером в мире, благодаря Сикорскому с его дальним бомбардировщиком «Илья Муромец». В 1920-е годы СССР в число лидеров выдвинул Туполев, благодаря двухмоторному ТБ-1. После рекордного перелета ТБ-1 в Америку американцы скопировали этот самолет. С ТБ-1 они начинали — а в 1937 году американцы ушли в стремительный отрыв. Именно в этом году на вооружение американской армии поступил четырехмоторный тяжелый бомбардировщик B-17, «Флайинг фортресс» («летающая крепость»). Его характеристики были весьма хороши, а в дальнейшем, по мере роста мощности двигателей, улучшались еще больше. Хотя серийное производство началось в 1939 году, первой по-настоящему массовой серией стала появившаяся в 1941 году модификация B-17Е.

Американский B-17Е забирался на 11 200 метров, что было недосягаемым для «Мессершмиттов». В СССР же высотного варианта ТБ-7 так и не создали. Бомбовая нагрузка ТБ-7 1941 года тоже оказалась невелика: 4 тонны в перегрузочном варианте, в то время как B-17Е брал 8 тонн. В 1943 году на ТБ-7 удалось, поставив новые двигатели, поднять 5-тонную бомбу — но в том же 1943 году B-17G мог брать уже 9,4 тонн. Вооружение ТБ-7 1941 года составляло четыре 20-мм пушки и два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета, у самолетов же B-17 разных модификаций было от 9 до 13 крупнокалиберных пулеметов. Собственно, «летающая крепость» и задумывалась как самолет, способный вести самостоятельный воздушный бой, в соответствии с доктриной Дуэ, что война может был решена бомбардировками высотных и скоростных машин, достаточно хорошо вооруженных, чтобы быть в состоянии вести бой с истребителями противника. Первые «фортрессы» в бою испытывали англичане: в марте 1941 года в Англию прибыло первое подразделение «летающих крепостей», которые в том же 1941-м были использованы для дневных бомбардировок. Именно англичане выяснили, что доктрина Дуэ неверна— на большой высоте и на большой скорости прорываться к целям не удавалось, поскольку немцы имели высотные и скоростные истребители. На фирме «Боинг» спешно установили дополнительную броню, протекторированные баки и два дополнительных пулемета.

Первым серьезным ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27 января 1943 года на важный немецкий военный порт Вильгельмсхафен. Истребителями сопровождения были «Тандерболты» P-47, которые показали себя блестяще. Тем не менее истребителей было немного, так что в ходе дальнейших бомбардировок потери оказались велики. В октябре в воздухе разгорелось настоящее сражение, которое очень дорого стоило американской авиации. Но после того, как в достаточных количествах стали поступать эскортные истребители «Мустанг», в воздушной войне наступила новая эра.

Заниматься ТБ-7 после арестов было почти некому. Кроме В.М. Петлякова, были арестованы Н.С. Некрасов, который занимался оперением ТБ-7, Б.А. Саукке, который ведал крылом, Л.Л. Кербер, который занимался электрооборудованием, и многие другие.

Я встречал мнение, что Сталин-де специально арестовывал инженеров, чтобы формировать из них «шарашки», и что в арестах был какой-то особый смысл. Но почему тогда арестованные были после приговоров направлены в лагеря, где многие из них гибли, обмораживались, калечились, умирали с голода или от непосильной работы? Почему в «шарашки» попадало лишь несколько сот из многих тысяч — и почему при эвакуации 1941 года многие заключенные-инженеры снова отправились в лагеря на непосильную работу?

Работавший до ареста с Петляковым Л.Л. Кербер в своей книге воспоминаний о своей лагерной жизни в Кулойлаге на лесоповале упомянул лишь мельком, в эпизоде, где он делился пережитым с сотоварищами по «шараге». «Жизнь в бараках с уголовниками, этапы с собаками, подкусывающими отстающих, полный произвол администрации и конвоя, ужасное питание, невыполнимые нормы выработки, отсутствие переписки произвели на них столь сильное впечатление, что некоторые пришли к выводу: существовать там невозможно и выход один — уйти из жизни».

Однако аресты в авиапромышленности были столь масштабны, что неминуемо должны были появиться «шараги». К началу 1940 года на учете в ГУЛАГе состояло свыше 36 тысяч специалистов различных профессий, но только несколько сотен из арестованных смогли продолжить работу по своей специальности. Остальные же специалисты были просто рабочим скотом — и это за год до войны!То, что казалось Керберу естественным на воле, после лагеря представлялось волшебным сном: «Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчеркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?»

Большинство уже заканчивали ужин и расходились, когда пожилой человек (...) раздраженно бросил: «Опять какао холодное, просто безобразие». Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи боже мой, это реальность или фантастика?»