Эксперт Эксперт - Эксперт № 46 (2013) Страница 8

В общем, это как раз те люди, которые привыкли делать покупки в сети. Если говорить о географии, то 80% покупателей марки живут в Москве и Санкт-Петербурге.

Калькулятор

В 2010 году Сергей вложил в проект 580 тыс. рублей. Частично это были собственные средства, частично — взятые взаймы у друзей. «К государству за поддержкой мы не обращались. Поскольку у нас “прописка” в Санкт-Петербурге, мы не подпадаем под московские программы поддержки, но вот помощь с выкупом оборудования хотим получить», — говорит Сергей. В команде четыре человека: директор, копирайтер, конструктор, администратор интернет-магазина. Еще шесть-семь человек на аутсорсинге — стилист, фотограф, специалист по маркетингу в соцсетях, программист. Также на аутсорсинге производство, где работают 20 человек, и курьерские службы в Санкт-Петербурге и Москве с возможностью самовывоза и примерки. Из своих активов у компании — конструкторский цех, склад, интернет-магазин. Oh, my производит две коллекции в год, примерно по 50–60 наименований. Носков, например, может быть по 1000 пар, платьев — по 150 штук. В сумме выходит 10 тыс. единиц. Цены — от 490 рублей. По полной стоимости продается примерно 60, а то и 80% вещей. Остальные идут на распродажу со скидкой 30–70%. Возврат покупателей — 40%. Себестоимость непосредственно производства в составе вещи — 25%. Маржа — 20%. В месяц поступает в среднем 500 заказов. Средний чек — 2800–3000 рублей. «На плаву нас удерживали бы и 300 заказов. В прошлом году оборот был в среднем 400 тысяч рублей в месяц. В этом году — 1,5 миллиона в месяц. Годовой оборот ожидаем на уровне 13,3 миллиона рублей», — делится расчетами Сергей. Все деньги реинвестируются. В планах — расширять сотрудничество со сторонними дизайнерами и наращивать объемы рекламы, а также развивать оптовое направление.

Резюме

Не может в такой большой стране, как Россия, легкая промышленность находиться на мертвой точке. Если есть спрос, будет и предложение. Кто-то банкротится, кто-то прорывается. В любом случае это означает, что процесс идет. Но лучше, когда планируешь дело, связанное с производством, сверх бизнес-плана заложить примерно 30% (а лучше — все 50%) на множество мелких и незапланированных расходов.        

Революция лоукостеров

Марк Завадский

О моделях существования аэропортов настоящего и будущего рассказывает глава международного подразделения сингапурской Changi Airports International Лианг-Сонг Лим

Лианг-Сонг Лим: «Находясь в аэропорту, люди хотят не только делать покупки, но и получать положительные впечатления»

Сегодня главная проблема многих крупных международных аэропортов — неожиданно резкое увеличение объема воздушного трафика. При планировке многих терминалов рассчитывали, что трафик будет увеличиваться плавно, но не учли эффект «революции бюджетных авиалиний». Запланированное постепенное увеличение площадей уже не спасает, требуется делать крупные вложения незамедлительно. Однако помимо того, что получить большой объем инвестиций за короткий промежуток времени нелегко, возникает еще одна сложность: всегда есть опасность, что вы неправильно распознали тренд — рост может замедлиться, и эти инвестиции окажутся лишними. О том, как с этими проблемами справляются в Сингапуре, рассказывает Лианг- Сонг Лим , глава международного подразделения компании Changi Airports, управляющей аэропортом Чанги.

— Ваша компания, кажется, не слишком угадала с трендом, иначе зачем сносить только что построенный бюджетный терминал?

— Бюджетные компании обычно просят построить им самый простой терминал, им не нужны дорогие услуги, кафе, магазины и прочее. Проблема в том, что, как только появляется такой терминал, авиакомпании понимают, что издержки снизились и можно расширяться. Полагаю, что сегодня все недооценивают степень распространения бюджетных авиалиний в Юго-Восточной Азии. Неудивительно, что терминал, который мы построили, не смог обслуживать сильно возросший объем лоукостеров. Поэтому коллеги решили, что, поскольку этот терминал слишком маленький, нам нужно построить более крупный. Но дело не только в размере, надо еще подумать над стратегией. Ожидают ли пассажиры чего-то большего, чем самый простой терминал «без излишеств»? Многие летают обычными авиалиниями в командировки и бюджетными — в отпуск за свой счет. Но они все равно ожидают чего-то более или менее соответствующего обычным авиалиниям: комфорта, беспроблемной поездки. Поэтому аэропорт Чанги решил превратить бюджетный терминал во что-то большее, чем то, что было раньше. В новом терминале Т4 будут магазины, закусочные, что сделает его посещение более приятным для пассажиров.

— Повысит ли это цены на билеты лоукостеров?

— В результате получится что-то среднее между бюджетным терминалом и привычным терминалом класса «люкс», так что определенное повышение цен будет.

— Для авиакомпаний это выйдет дороже?

— Немного дороже. На самом деле сборы аэропорта очень небольшие, это около трех процентов общей стоимости билета. Если я назову точную цифру, авиалинии могут очень обрадоваться, но пока строительство не закончено и мои коллеги не определились со стоимостью.

— Но для бюджетных авиалиний аэропорт все же остается прежде всего обрабатывающим центром?

— Нет, улучшения заметны. Когда все только начиналось, пассажиры на бюджетных авиалиниях ожидали, что к ним будут относиться, как к скоту, почему-то они даже особо не возражали, когда с ними так обращались. Однако и в Европе, и в Латинской Америке, и в Азии пассажиры, летающие на лоукостерах, делают это не в первый раз. И здесь уже работает привычка, людям непросто убедить себя в том, что «здесь меня хорошо обслужат, а там нахамят». Поэтому можно проследить, как бюджетные авиалинии поднимают уровень обслуживания. Потому что стоимость билетов — это один вид конкуренции, а еще есть стоимость билетов плюс положительные впечатления. Многие лоукостеры сегодня задумываются над тем, как повысить уровень обслуживания клиентов и таким образом сохранить свою долю рынка.

Аэропорт Чанги стремится к тому, чтобы пассажиры с удовольствием проводили здесь время

Фото: Legion-Media

— Когда вы говорите, что аэропорт — это больше чем просто обрабатывающий центр, вы также имеете в виду, что стараетесь сделать так, чтобы пассажиры провели там больше времени?

— Да.

— Есть ли у вас какие- то предложения насчет того, как можно продлить время пребывания в аэропорту?

— Стараться, чтобы пассажиры провели больше времени в аэропорту, — это не вполне намеренное действие, это естественное следствие того, что многие рейсы связаны друг с другом пересадками. В узловом аэропорту многие пассажиры будут задерживаться постоянно. Если рейс прилетает в семь утра и пассажиру необходимо подождать шесть часов до следующего рейса, то очень важно предоставить ему хорошие условия, чтобы он наслаждался этими шестью часами. Но в конечном счете основная часть пассажиров старается выстроить маршрут так, чтобы между рейсами было минимальное количество времени, если они не на каникулах. Самое главное быть уверенным, что, даже если пассажир пробудет в аэропорту долго, ему там понравится.

— Если говорить о прибыли аэропорта, какую роль играют различные сборы от розницы?

— Все более и более важную. В прежние времена, когда аэропорты были просто обрабатывающими центрами, доля розницы была очень небольшой. В основном в аэропортах розница занимает 30–60 процентов площадей; если ее повысить, то это превратится совсем в другой бизнес. Я думаю, что есть предел эффективности авиалиний и объема розницы, который можно разместить в аэропорту. Некоторые аэропорты даже размещают магазины беспошлинной торговли за пределами аэропорта, это совершенно другой бизнес.