Эксперт Эксперт - Эксперт № 05 (2013) Страница 9

Ремонтировать, а не строить

По мнению Питера Спенсера , экономического советника E&Y Item Club, Британия выбралась из кризиса, однако экономическая политика правительства страны оставляет желать лучшего. «Новый подход к монетарной и фискальной политике может открыть двери к долгосрочному устойчивому росту. В частности, существует пространство для заимствований, которые пошли бы на инфраструктурные проекты», — сказал он «Эксперту».

В стране до сих пор практически нет высокоскоростных железных дорог. Единственная в стране магистраль, на которой возможны скорости выше 230 км/ч, — это 108-километровый отрезок, связывающий Лондон с евротуннелем под Ла-Маншем. Этот участок был построен лишь в 2007 году, несмотря на то что прямое пассажирское движение между Лондоном и Парижем началось еще в 1994 году. На ряде других магистралей, соединяющих столицу Британии с крупными городами, возможно движение со скоростью до 200 км/ч. Но эти маршруты не являются высокоскоростными в обычном определении, поскольку проложены они были еще в середине XIX века и впоследствии модернизированы. «Одна из проблем транспортной инфраструктуры Британии заключается в том, что здесь всегда предпочитали улучшать уже имеющееся. В соседних же странах Европы, например во Франции или в Испании, строили современную инфраструктуру с нуля. И часто это оказывалось дешевле и давало более впечатляющий результат», — говорит Кристиан Уолмар , консультант и автор книг по железнодорожному транспорту.

В то время как Британия пользуется устаревшими магистралями, где средняя скорость поездов составляет 140–170 км/ч, другие европейские страны смогли построить огромные сети скоростных железных дорог. Например, в Испании сегодня используется 2665 км высокоскоростных магистралей — это самая длинная сесть в Европе и вторая после Китая в мире. Благодаря этому поездка из Мадрида в Барселону (620 км) на скоростном поезде AVE занимает всего два часа, в то время как поездка на такое же расстояние из Лондона в Эдинбург занимает почти пять часов. Во Франции, которая первой из европейских стран начала строить сеть высокоскоростных магистралей, поезда TGV сегодня обслуживают сеть в 2037 км.

Похожая ситуация и с аэропортами. В середине января 2013 года снегопады парализовали работу многих британских аэропортов, особенно в лондонском авиаузле. В Хитроу, крупнейшем аэропорту страны (70 млн пассажиров в 2012 году), были отменены сотни рейсов, а те, что выполнялись, вылетали с многочасовыми задержками. Причина в том, что открытый в 1946 году аэропорт сегодня работает на 99% своей мощности. Он имеет всего две взлетно-посадочные полосы и пять терминалов, поэтому малейшие изменения в графике взлетов и посадок приводят к коллапсу. В то же время главные конкуренты Хитроу в Европе имеют куда больше возможностей для дальнейшего роста. Парижский аэропорт Шарль де Голль и аэропорт во Франкфурте имеют по четыре взлетно-посадочные полосы, а амстердамский Схипхоле — шесть полос. Строить новые полосы в Хитроу негде, поскольку со всех сторон аэропорт окружен жилой застройкой. Планы предыдущего правительства построить третью полосу сыграли роль в проигрыше лейбористов на выборах 2010 года.

С учетом еще четырех аэропортов в окрестностях столицы в год через лондонский авиаузел сегодня проходит почти 130 млн пассажиров. По прогнозам британского министерства транспорта, в 2030 году спрос на пассажирские авиаперевозки вырастет более чем вдвое, до 270 млн пассажиров в год. Увы, возможности расширения существующих аэропортов этот спрос удовлетворить не смогут. Против строительства взлетно-посадочных полос выступают жители не только Лондона, но и Краули (город рядом с аэропортом Гатвик, вторым крупнейшим в Британии), а также городов Станстед и Лутон, рядом с которым размещены два второстепенных аэропорта.

Все это мешает британцам не только летать (а в островной стране авиаперелеты, разумеется, более популярны, чем в континентальных странах Европы), но и вести бизнес. Согласно недавнему исследованию компании ВАА, оператора Хитроу, отсутствие прямых рейсов из Лондона в ключевые города быстрорастущих развивающихся стран — Китая, Индии, Бразилии — наносит Британии экономический ущерб в 1,8 млрд долларов ежегодно. Например, в Китай из Лондона можно улететь прямыми рейсами только в Пекин, Шанхай и имеющий особый статус Гонконг. А в расположенный недалеко от Гонконга Гуанчжоу, который уже давно именуют «Манчестером XXI века», долететь из Лондона можно только с пересадкой. Из Амстердама же в Гуанчжоу выполняется 311 рейсов в год, из Парижа — 290, из Франкфурта — 211.

Со скоростью черепахи

Впрочем, в последнее время в Британии начали отказываться от традиционной модели развития транспортной инфраструктуры. Сегодня уже реализуется или предлагается несколько проектов, которые будут строиться с нуля.

В конце января 2013 года правительство объявило маршрут второй высокоскоростной магистрали. Ее первая очередь протяженностью 192 км свяжет Лондон с Бирмингемом, вторым крупнейшим городом страны. Затем магистраль разделится на два маршрута. Один из них пойдет на Манчестер, второй — на Шеффилд и Лидс. Общая протяженность превысит 400 км, и, как надеются в Британии, за счет того, что время в пути сократится в два раза, экономический разрыв между богатым югом и бедным севером страны уменьшится. «Высокоскоростная магистраль станет локомотивом экономического роста для севера и центра Англии», — прокомментировал новость Джордж Осборн.

Правда, для этого потребуются существенные инвестиции: весь проект обойдется в гигантскую сумму — 51,2 млрд долларов. Впрочем, правительство полагает, что они окупятся: проект создаст десятки тысяч новых рабочих мест и даст положительный экономический эффект в 70 млрд долларов.

Минус проекта в том, что первая очередь (до Бирмингема) должна быть построена лишь в 2026 году, а вторая — к Манчестеру и Лидсу — только в 2033-м. Дальнейшие планы продлить магистраль в Шотландию пока не обсуждаются, поскольку к тому времени этот регион может выйти из состава Британии (референдум о независимости пройдет в Шотландии осенью 2014-го). «Затраты на этот проект слишком высоки. Правительство надеется на отдачу в очень отдаленной перспективе. А скорость строительства невелика. Китай за два десятилетия сможет построить много тысяч километров скоростных магистралей, а тут планируется довольно короткий отрезок», — считает Ричард Уэллингс , сотрудник лондонского Института экономических вопросов.

Столь же медленно идет строительство проекта Crossrail — 118-километровой железной дороги, которая протянется из восточных пригородов Лондона в западные, в том числе по 21-километровому туннелю под центром столицы. Этот проект, который должен значительно разгрузить метро и пригородные электрички, был предложен в 1989 году, но одобрен правительством лишь в 2008-м. Строительство началось в 2009 году и будет завершено только в 2018-м. Общая стоимость проекта составляет на сегодня 26 млрд долларов.

Решение же проблемы с аэропортами пока обсуждается. В последние годы было предложено несколько проектов, по которым новый аэропорт, с четырьмя-шестью взлетно-посадочными полосами, будет построен к востоку от города. Это позволило бы самолетам заходить на посадку с моря, а аэропорту — работать круглосуточно. Однако все проекты требуют значительных инвестиций, от 15 до 22 млрд долларов, поэтому правительство до сих пор не приняло никаких решений. И это несмотря на то, что ряд проектов получил поддержку частных инвесторов, которые готовы участвовать в них совместно с властями. Пока что в Британии обошлись созданием независимой комиссии, которая должна вынести заключение о перспективах развития аэропортов лондонского узла. Но отчет будет опубликован лишь в 2014 году.

Лондон

График

Британская экономика все никак не может вернуться к устойчивому росту

Раскопать Германию

Сергей Сумленный

Золото, медь, нефть и даже редкоземельные металлы — на территории Германии все чаще ведется разведка и добыча полезных ископаемых. Растущие цены на ресурсы, а также желание меньше зависеть от зарубежных поставщиков сырья заставляют немцев пристальнее смотреть на богатства, лежащие под ногами

«Это самая большая движущаяся машина в мире, длина стрелы — 600 метров», — с нескрываемой гордостью говорит представитель компании Vattenfall Торальф Ширмер

Фото: East News

«Вот, смотрите — это легкая нефть с Ближнего Востока, она пахнет почти как дизельное топливо на заправке, — Томас Шретер , крепкий мужчина сорока лет, берет с рабочего стола один из пузырьков, отвинчивает крышку и подносит к ноздрям. — А это куда более тяжелая нефть. Видите, она совсем густая и вязкая и пахнет иначе. Эта нефть из китайской скважины». В берлинском офисе канадской компании CEPetroleum нефть можно только любить. Фотографии нефтяных вышек, модели срезов геологических пород и карты геологоразведки здесь стоят повсюду. Неудивительно, что на рабочем столе г-на Шретера — пузырьки с нефтью, к которым он относится с такой же любовью, как другие — к бутылкам с редкими сортами виски.