Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940 - Сергей Анатольевич Безуглов Страница 28

Однако в декабре 1939 г., в связи с малым количеством летных дней, эти нормы не были выполнены. Исходя из этого штаб ВВС РККА разработал и представил в январе 1940 г. на утверждение Народному комиссариату обороны нормы напряжения применительно для имевшихся условий боевых действий. В приложении 33 представлены нормы боевого напряжения, дифференцированные по месяцам с учетом физико-географических и климатических условий ТВД.

Тем не менее командование ВВС СЗФ и ВВС армий строили свою работу независимо от этих норм. Все усилия органов управления тылом были направлены на создание и поддержание запаса материальных средств непосредственно на оперативных аэродромах в таком размере, который полностью обеспечивал бы боевую работу частей на несколько суток, с каким бы напряжением она ни производилась и какой бы ассортимент боеприпасов для этого ни требовался[190]. При таком положении, безусловно, никакой орган снабжения, тем более работавший на значительном удалении от действовавших армий и имевший перегруженную транспортную систему, не мог обеспечить ничем не ограниченные потребности ВВС армий, так же как и промышленность не смогла в неограниченном количестве подавать самолеты, моторы, авиабомбы и ГСМ. Единый метод исчисления потребностей в бомбах на всех уровнях отсутствовал. Расчет велся органами снабжения по-разному, некоторые вели расчеты исходя из общей грузоподъемности самолета, штаб ВВС, например, вел расчеты исходя из возможностей размещения авиабомб на бомбодержателях (приказ НКО № 007—39 г.).

Одной из важнейших задач, стоявших перед тылом ВВС на 1939 г., было накопление боезапаса и его правильное размещение. Боеспособность частей во многом зависела от завоза боеприпасов на аэродромы. На 10 октября 1939 г. на 58 аэродромах имелось 16 175 тонн боеприпасов. Этим запасом бомб обеспечивались все штатные самолеты ЛВО на 15 вылетов. Основные запасы боеприпасов были размещены на южных аэродромах: Едрово, Кречевицы, Старая Русса, Сольцы и новгородском складе № 381.

В приложении 34 показано количество боеприпасов в полковых вылетах на 10 октября 1939 г. для центральной группировки ВВС ЛВО (исключая север и Эстонию). Из данных, приведенных в приложении, видно, что на один полк самолетов ДБ-3 имелось бомб – на 14 полковых вылетов, на полк самолетов СБ – на 19 полковых вылетов и на полк самолетов ТБ-3 – на 22 полковых вылета[191].

Распределение запасов авиабомб по ВВС армий было неравномерным. Оно в основном соответствовало боевому напряжению их частей и подразделений. Например, в ВВС СЗФ всех авиационных бомб имелось на 20 полковых вылетов, в то же время в 9-й армии – примерно на 5 вылетов, а в 15-й армии – всего на 3 вылета. Такая резкая разница в обеспеченности авиабомбами явилась результатом затруднений в перевозках по Кировской железной дороге. Имели место случаи, когда авиационные части, особенно северных армий, были вынуждены снижать активность воздействия по противнику в связи с отсутствием в достаточном количестве авиационных бомб вообще и необходимой номенклатуры в частности[192]. Например, части 19-й легкобомбардировочной авиационной бригады в составе 2-го легкобомбардировочного авиационного полка и 18-го скоростного бомбардировочного авиационного полка с 6 по 9 марта 1940 г. из-за дефицита бомб активных боевых действий не вели[193].

За период от начала военных действий по 1 марта 1940 г. в действующую армию была дополнительно отгружена 31 171 тонна авиационных бомб. Расход авиационных бомб за все время боевых действий, по донесениям штабов ВВС армий, составил: фугасных – 18 754 тонны, осколочных – 3596 тонн, зажигательных – 806 тонн, осветительных – 10 тонн, всего – 23 166 тонн[194].

К концу боевых действий в авиационных частях и на складах осталось 23 858 тонн бомб, что обеспечивало еще 12 вылетов всех ВВС действующих армий. Это значит, что потребности ВВС в авиационных бомбах в целом были удовлетворены. Исключением являлся лишь последний период войны, когда некоторым частям приходилось использовать бомбы мелких калибров из-за задержек в подвозе крупнокалиберных бомб[195]. Особенно не хватало фугасных авиационных бомб, потребность которых нашей промышленностью была покрыта только на 72 %. Особенно тяжело обстояло дело с поставкой крупнокалиберных фугасных бомб. За все время войны промышленностью было произведено 555 штук фугасных авиационных бомб калибра 500 кг (ФАБ-500), а израсходовано вместе с поступившими со складов 1736 штук[196]. Это явно не отвечало заявкам авиационных частей и соединений.

В приложении 35 показано соотношение тоннажа поданных авиационных бомб и израсходованных боеприпасов авиационными частями. Из приведенных данных видно, что расход фугасных авиабомб крупного калибра был интенсивнее подачи. В приложении 36 показана разница между поданными и израсходованными бомбами за время боевых действий. Следует отметить, что если в количественном выражении расход осколочных бомб был равен 49 % от подачи, то по тоннажу он составил 66 %, зажигательных бомб по количеству – 31 %, а по тоннажу – 75 %. Из этого следует, что прорыв укрепленных полос в обороне противника потребовал применения большого количества прежде всего крупнокалиберных бомб[197].

В 1939 г. до начала боевых действий в Ленинградском военном округе обычным порядком создавались запасы горючего на постоянных и оперативных аэродромах. Всего завезено горючее на 61 аэродром. Запасы горючего ВВС ЛВО обеспечивали 6 вылетов всех ВВС округа.

При организации завоза ГСМ на оперативные аэродромы ощущалась острая нехватка свободных емкостей на аэродромах и автомашин, оснащенных контейнерами для перевозки топлива. Особенно не хватало емкостей для хранения топлива на оперативных аэродромах ВВС северных армий.

Не менее сложной являлась проблема с обеспечением авиационного тыла емкостями для хранения и накопления запасов ГСМ на оперативных аэродромах. Ее удалось решить только к концу боевых действий, путем переброски емкостей большой кубатуры с аэродромов других военных округов.

Перевозка ГСМ для авиационных частей на Карельском перешейке, а также для авиационных частей ВВС 15, 8 и 9-й армий осуществлялась по Кировской железной дороге. Система перевозки была построена по принципу постоянного потока железнодорожных цистерн. В связи со значительным удалением окружных складов от аэродромов (станций снабжения) в частях иногда существенно снижался запас бензина. Он доходил порой до одного вылета части[198].

Как установлено в ходе исследования, в целом же потребность авиации в горючем была в основном удовлетворена. Авиационному тылу ВВС РККА удалось это сделать главным образом за счет заранее созданных запасов, большого количества нелетных дней, ограничивших боевую деятельность авиационных частей, и благодаря быстрому окончанию войны[199].

Обеспечение самолетов всех типов запасными частями производилось через окружной склад № 15. В совершенно недостаточном количестве запасные части поступали