Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940 - Сергей Анатольевич Безуглов Страница 29

из центрального склада № 1. Запасных частей катастрофически не хватало для нормальной эксплуатации самолетов даже в условиях мирного времени. О накоплении запасов на окружном складе не было даже и речи. К началу боевых действий отсутствовали ходовые запчасти к самолетам истребительной авиации и ДБ-3. Что касается запасных частей к самолетам Р-5, ССС и Р-Зет, то таковые отсутствовали не только на складах, но уже и не производились промышленностью. При организации тылового обеспечения большое внимание обращалось на поставки моторов к самолетам. Однако решалась эта проблема с большими трудностями. Об этом достаточно убедительно свидетельствуют данные, содержащиеся в приложении 37. Количество авиационных моторов к самолетам разных типов не обеспечивало нормальную боевую деятельность частей ВВС ЛВО (СЗФ).

Из данных, приведенных в приложении 38, видно, что к началу боевых действий обеспеченность оборотного фонда моторов составляла около 70 % от потребного[200]. Недостаток авиамоторов в частях и полное отсутствие их запасов существенно затрудняли выполнение частями стоявших перед ними боевых задач, поскольку выход из строя авиационных моторов по разным причинам был существенным. Потери моторов всех типов в результате воздействия противника составили 564 единицы. Кроме того, из-за выработки ресурса было отправлено в ремонт свыше 700 моторов. Полностью покрыть такую их убыль тылу ВВС, к сожалению, не удалось[201].

К началу войны в ВВС ЛВО была предпринята попытка создать и организовать работу ремонтной сети самолетов и моторов. Ремонтная сеть включала стационарные и подвижные авиаремонтные мастерские. Стационарных мастерских было создано тринадцать. Однако только три из них функционировали в соответствии с технологическим процессом. Остальные были размещены в не приспособленных для ремонта зданиях и временных деревянных постройках. Обеспеченность персоналом всех мастерских из-за отсутствия жилищного фонда составляла 70–80 % от штатного количества[202].

Подвижные авиаремонтные мастерские (ПАРМ) создавались для выполнения несложного ремонта. По одной они придавались каждому авиационному полку без личного состава. Штаты личного состава ПАРМ заполнялись из личного состава частей. В большинстве случаев этот личный состав не был подготовлен для осуществления сколько-нибудь сложного ремонта.

Все виды сложного ремонта выполнялись заводскими бригадами, работавшими в авиационных частях. В помощь этим бригадам из числа технического состава авиационной части выделялись техники и мотористы.

В приложении 39 показано количество самолетов, отремонтированных всеми имевшимися ремонтными подразделениями и мастерскими ВВС СЗФ. Основная тяжесть ремонтных работ легла на технический состав ПАРМ. Подвижными мастерскими было отремонтировано 1078 самолетов, в то время как стационарными – 532 самолета. Соотношение результатов полевого и стационарного ремонта показывает, что ремонт самолетов металлической конструкции даже зимой целесообразнее было производить силами ПАРМ. Правда, для успешной их работы требовалось: во-первых, увеличить их количество в авиационных частях и соединениях; во-вторых, снабдить достаточным количеством инструментов; в-третьих, обеспечить их квалифицированным техническим составом[203].

Говоря об организации и проведении ремонтных работ, нельзя не отметить мужество и героизм руководителей и всего личного состава ремонтных организаций. Как установлено в ходе исследования, ремонт матчасти производился обычно в трудных условиях Заполярья при низкой температуре, доходившей до 43 °C ниже нуля. Подготовленных помещений для работ и отдыха личного состава не было, работы производились под открытым небом, и лишь частично – в палатках и временных домиках.

Снабжение ВВС ЛВО медицинским кислородом до начала боевых действий было организовано с ленинградского кислородного завода «Красный автоген № 2». Производственная мощность этого завода вполне обеспечивала поставки кислорода для всех частей ВВС ЛВО в условиях мирного времени. Для удовлетворения частей ВВС кислородом в военное время была налажена работа кислородной железнодорожной станции, дислоцировавшейся в Кречевицком гарнизоне. По своей мощности она обеспечивала потребность в кислороде одной авиационной бригады.

Сложнее обстояло дело с обеспечением медицинским кислородом авиационных частей, расположенных в Архангельске, Мурманске, Мурмашах и Эстонии. Объяснялось это большой удаленностью этих частей от основных источников снабжения медицинским кислородом и ограниченным количеством кислородных баллонов, которых не хватало даже для обеспечения авиационных частей в мирных условиях[204].

Существенные недостатки были допущены при организации снабжения частей ВВС ЛВО аэронавигационным имуществом и электроприборами. Этот вид имущества Главным управлением авиационного снабжения (ГУАС) Красной армии отпускался маленькими партиями и, к сожалению, нерегулярно. Все авиационные части как до начала, так и в ходе войны ощущали острую потребность в различных приборах. Особенно дефицитными были: валики звеньевые, тахометры электрические, термометры электрические, манометры, динамо-машины и другие приборы, постоянно необходимые для самолетов.

Анализ документов, характеризующих объем, интенсивность и своевременность материального обеспечения, показал, что наиболее узкими местами тылового обеспечения ВВС в Советско-финляндской войне являлись:

Во-первых, тыл ВВС нуждался в складах, в том числе и окружных. Работа единственного имевшегося окружного склада, находящегося к тому же в течение всей войны в штатах мирного времени, была парализована резко увеличившимся потоком грузов. Промежуточные и армейские головные авиационные склады, призванные обеспечить бесперебойную работу авиационных баз, были созданы лишь к концу войны. В результате у командования отсутствовала возможность регулировать запасы материальных средств в авиационных базах и на аэродромах.

Во-вторых, в тыле ВВС отсутствовал единый план снабжения. По этой причине имущество поступало в армии в зависимости от пропускной способности железной дороги. Каждый начальник ВВС армии стремился создать как можно больше запасов для своих частей, не считаясь с потребностями авиации других армий. Такая практика не способствовала плановому распределению фондов боевого имущества и приводила в некоторых случаях к выпуску авиационных частей на боевое задание с той бомбовой зарядкой, которая соответствовала запасам на складах в базе, а не с той, которая была необходима для выполнения боевой задачи.

В-третьих, в тыле ВВС ощущался острый недостаток транспортных средств, использовавшихся для доставки материальных средств от выгрузочных станций до аэродромов. Автотранспорт, поступивший из народного хозяйства, находился в изношенном состоянии. Из-за частых поломок возникали трудности с подвозом материальных средств.

При создании авиационной группировки и в первый период войны организацией инженерно-аэродромного обеспечения ИАО занимался аэродромный отдел Ленинградского военного округа. Его задачами являлись: изыскание, строительство, восстановление, содержание аэродромов, поддержание их в постоянной эксплуатационной готовности, строительство сооружений в интересах защиты и обороны аэродрома, проведение маскировочных и минно-подрывных работ.

В последующем большая протяженность фронта вооруженной борьбы потребовала разделения и разукрупнения функций аэродромного отдела ВВС ЛВО. В декабре при ВВС армий были сформированы с этой целью отделы аэродромной службы. Аэродромный отдел был реорганизован в аэродромный отдел ВВС СЗФ, получив в подчинение армейские аэродромные отделы ВВС 7-й и 13-й армий. Аэродромные отделы северных армий были подчинены непосредственно командующим ВВС этих армий[205].

Аэродромными частями в течение 1939 г. производилось строительство 69 аэродромов. К концу года удалось построить 60 аэродромов: в Мурманской области – 5 аэродромов, на территории Карельской АССР –