Журнал «Полдень XXI век» - Полдень XXI век, 2010, № 10 Страница 45

Все так, но мог же Федор Михайлович упомянуть в «Сне смешного человека» какой-нибудь таинственный аппарат, уносящий героя в звездные дали, — светлые умы уже создавали проекты самолетов. Работа светлых умов была полна страстей и риска, и разные фантастические сюжеты там разворачивались прямо в реальности. Жизнь писала фантастику non fiction, не задумываясь о требованиях к жанру. Федор Михайлович — если б случай такой выпал — мог бы прочесть в «Кронштадтском вестнике» от 12 января все того же 1877 года заметки полковника Богословского об одном примечательном событии.

«На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать…»

Полковник приписал событию излишнюю значимость. Первые строки его текста — обычная рекламная заставка. Ему довелось наблюдать модель, которая вопросы воздухоплавания, конечно, не решала, хотя и была, судя по всему, отменно хороша. Правда, двигалась она за счет пружины часового механизма — далеко не улетишь. Не первая, заметим, и не последняя модель такого рода. От прочих «модельеров» Александр Федорович Можайский отличался эрудицией и необыкновенным — фантастическим! — упорством. Он решал задачу, которая в тот момент решения не имела, потому что не было подходящего двигателя для летательного аппарата. И все это знали давным-давно.

В царстве двигателей паровая машина занимала в те времена верхнюю ступеньку пьедестала почета. Электрические, внутреннего сгорания и прочие «движки» она уверенно обходила по всем показателям, а вот для будущего самолета не слишком-то годилась. В 1852 году парижанин Анри Жиффар построил дирижабль как раз с паровой машиной. Масса машины с котлом — 160 кг, мощность — всего 3 лошадиных силы, и черный дым из трубы. Жиффар летал на этом «паровозе», но продолжения работ не было: изобретение не сулило экономических и иных выгод. Нужен был двигатель «несравненно легчайший в отношении доставляемой работы», как писал в 1856 году русский генерал К. И. Константинов. Николаус Отто — тоже друг парадоксов — получил патент на свой четырехтактный двигатель как раз в 1877 году — много знаков пришлось на этот год. Увы, это был еще не тот «двигатель Отто», что и по сей день ставят в автомобилях, потому что гениальный изобретатель в электротехнике был слаб и в патентной заявке не было даже электрического зажигания. Потому через тридцать лет после опытов Жиффара — в 1882 году — Можайский будет строить самолет с двумя паровыми машинами. Что, безусловно, классический, непревзойденный образец фантастики non fiction.

Вот же ситуация: все знали, что самолет не дирижабль, а тем более не паровоз, но все-таки пытались летать с помощью паровой машины. Очень, понимаете ли, хотелось. Страсть как хотелось. Вот и Можайский был обуреваем этой страстью, хотя во внешних проявлениях всегда был сдержан. Он вовсе не походил на рассеянного чудака, который бегает по улицам, роняя листы с расчетами и гениальными озарениями, тем паче — на деловитого умельца, способного из скромной идеи сделать патент, а из патента — капитал. Можайский — потомственный моряк, сын адмирала, а к концу жизни и сам адмирал. Лицом — красавец, статью — богатырь. Всю жизнь служил во флоте, хотя и бывал временами в отставке. Модели свои демонстрировал не гуляющей публике, а военному министерству, куда был послан проект летательного аппарата, имеющего, по заявлению автора, большие перспективы в предстоящей войне с Турцией. Проводилась рекламная акция, а заметка Богословского — типичный пиар. 20 числа все того же января 1877 года по распоряжению министра графа Милютина образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского. В составе комиссии был великий Менделеев, большой энтузиаст воздухоплавания, кстати сказать. Комиссия рассмотрела, одобрила и ассигновала на продолжение работ 3000 рублей.

Выходит так, что Можайский был весьма практичный фантаст. Он получил деньги, предъявив модель и пообещав перспективы военного применения. Когда будет это самое применение — никому не известно. Зато понятно всем — не только членам комиссии! — что в войне с Турцией летающие модели не помогут, что от рекламы до реальности дистанция может быть огромного размера. А деньги все-таки дали! Потому что Павел Богословский — инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, пиарщик Можайского и сверх того — член той самой комиссии! Потому что комиссия вообще симпатизировала Можайскому, так уж звезды сложились.

Звезды — это само собой, а для России тогда сложилось судьбоносное противостояние с Османской империей. Да что Россия — вся Европа была озабочена «восточным вопросом», то есть Балканами. В 1875-м — восстания против турок в Боснии и Герцеговине, в 1876-м — в Болгарии. В России идет массовое движение в поддержку братьев-славян. Достоевский опять спорит с Тургеневым: Федор Михайлович мечтает сплотить вокруг России все славянские народы под эгидой православия, а Иван Сергеевич мыслит скромнее — освободить болгар. В 1876-м армией Сербии и русскими добровольцами командует русский генерал Черняев, Сербия терпит поражение. Достоевский все в том же «Дневнике писателя» дает большую главу «Новый фазис восточного вопроса». Дипломаты всех уровней работают днем и ночью. План войны с Турцией составлен в России еще в октябре 1876-го, а 2 ноября объявлена мобилизация. Легко сообразить, что модели Можайского тут решительно ни при чем. Особенно если помнить, что России было необходимо выиграть войну в одну кампанию. Так уж оно сложилось. Не по звездам, а по геополитической ситуации.

Ну, право же, какое дело военному ведомству до проектов Можайского, если его главная сиюминутная забота — переброска войск и снаряжения. Железные дороги, военно-дорожные команды, строительные подразделения, телеграф и прочая инфраструктура. Начальником железнодорожных сообщений тыла армии назначен С. Ю. Витте… А все-таки за три месяца до начала войны министерство находит возможным рассматривать проект Александра Федоровича — вот какие дела творились при проклятом царском режиме! Фантастика, одним словом. Комиссия дает деньги, хотя в проекте, по существу, не расчеты, а прикидки — еще никто не умеет считать такие вещи. Тут все понятно и — редкий случай — все правильно. Ну действительно, ученые непременно же фантасты, а иначе им пороха не выдумать, а перспективы очевидны, хотя и не сегодня и, сами понимаете, не бесплатно.

С перспективами — это потом, а текущие дела военное ведомство исполнило с успехом, и в феврале 1878-го подписан Сан-Стефанский договор. Позже, на Берлинском конгрессе, условия договора, выгодные для России, были урезаны, но это — по дипломатическому ведомству. А вот, к примеру, железная дорога Бендеры — Галац была по военной необходимости построена с небывалой быстротой, да сверх того проект этой дороги был представлен на III Всемирной выставке в Париже в 1878 году как выдающееся достижение инженерной работы. Кстати, на выставке большую популярность имел привязной аэростат Жиффара — помните такого? — и сам Менделеев опробовал этот аттракцион и был удовлетворен весьма. То есть все персонажи присутствуют, история продолжается со всеми сближениями и случайными рифмами. В феврале 1878-го — Сан-Стефанский договор, а в апреле — заседание комиссии по проекту будущего самолета. Состав комиссии заметно изменился. Менделеев, как мы наблюдаем, был в загранкомандировке, где Богословский — неизвестно, а во главе комиссии поставлен генерал-лейтенант Герман Паукер, профессор Николаевской инженерной академии. В книжке 1951 года издания вы прочтете, что подлый немец Паукер был враг России и прочее, но это как раз фантастика. Время-то шло, энтузиастов сменили люди сугубо практические, требующие не идей, а расчетов, которых не было и быть не могло. А Паукер, мало того что тридцать лет преподавал высшую математику и строительную механику, так и был, по-нынешнему говоря, не в теме. Натурально, он не мог одобрить этот проект.