Путеводный нейрон. Как наш мозг решает пространственные задачи - Майкл Бонд Страница 36

испытал чувство отчаяния. После того как час за часом я летел над морским простором, где глазу не за что было зацепиться, и не менял направления, мой инстинкт отказывался принять это внезапное изменение курса без всяких зримых ориентиров. Психологически почти невозможно было поверить в то, что остров должен лежать не впереди, а где-то справа. Моя навигационная система казалась хрупкой выдумкой, сомнительной игрой ума. Я так долго держался одного направления, что остров просто обязан был лежать впереди, но никак не справа. Меня охватила паника. Часть моего существа взывала: ради бога, не делай этот безумный поворот! Мышцы готовы были сработать и вернуть гидроплан на прежний курс. «Спокойно, спокойно, спокойно», – говорил я себе в полный голос. Я должен верить в свою систему – мне не оставалось ничего другого[285][286].

Тому, кто когда-нибудь шел в тумане через незнакомую местность только по компасу и карте, знакома эта паника, убеждение, что ты ошибся с направлением. Когда слепо идешь навстречу неизвестности, может потребоваться огромное усилие воли, чтобы верить показаниям приборов, но это единственный способ не заблудиться.

Очень многих пилотов первый полет в тумане приводит в смятение. Сигналы от внутреннего уха и глаз противоречат друг другу, и иногда даже трудно сказать, не перевернулись ли вы вверх ногами, – остается лишь не обращать внимания на чувства и «лететь по приборам», опираясь на показания высотомера, искусственного горизонта и других индикаторов. Чичестер знал, когда нужно игнорировать свои инстинкты. В 800 километрах от Новой Зеландии через просвет в облаках он увидел остров Норфолк. Его площадь больше 3600 гектаров. Остров Лорд-Хау, приблизительно в 800 километрах западнее, был в два раза меньше. Чичестер нашел и его. Ошибка означала для него неминуемую гибель в водах Тихого океана.

Уверенность в себе – большое преимущество в навигации, и Чичестер умел подбодрить себя. Когда он учился летать, но еще до того, как приобрел компас для «Джипси Мот», он ориентировался по железнодорожным линиям, пересекавшим страну; эта система получила название «лететь по Брэдшоу» (в честь железнодорожного расписания, известного как «справочник Брэдшоу»). В автобиографии «В пустыне волн и небес» (The Lonely Sea and the Sky) Чичестер рассказывает, как учился ориентироваться по солнцу и в один из облачных дней поднялся выше облаков, уверенный, что «если потеряю ориентацию в облачности, то войду в штопор, самолет завертится вокруг вертикальной оси, и я просто пробурю это облако насквозь». Легко забыть, что в то время он был еще новичком. В тот раз он спустился к земле и, пытаясь понять, где находится, прошел на бреющем полете мимо железнодорожной станции и прочел ее название. «Непостижимо – я на верном курсе! В тот момент я впервые произнес известное штурманское “В точку!”»[287].

Радость Чичестера, осознавшего, что он находится там, где рассчитывал, передает вдохновенную атмосферу золотого века воздушной навигации, когда он сам, Гатти и другие пионеры дальних полетов – Эми Джонсон, Амелия Эрхарт и Антуан де Сент-Экзюпери – расширяли пределы возможного. Казалось, весь мир лежит перед ними и ждет, пока его откроют.

У Чичестера и Гатти было много общего. Оба были новаторами в области навигации, и оба стремились передать свои знания другим: Гатти – в своих навигационных школах, впоследствии в ВВС США, а Чичестер – в качестве инструктора Королевских ВВС, где он учил пилотов истребителей запоминать перед рейдом указанные на карте ориентиры, чтобы при выполнении задания не отрывать взгляда от земли. Оба ставили перед собой высокие цели и хотели войти в историю: в отличие от Гатти, Чичестер не совершил кругосветку по воздуху, но добился не менее выдающегося достижения на море, в возрасте шестидесяти шести лет первым в одиночку обогнув земной шар с запада на восток вокруг Великих мысов. Они дружили. Когда Гатти умер, Чичестер написал некролог для журнала Королевского института судоходства – и вспоминал в нем, как не раз пользовался «удивительно точным, разумным советом» Гатти, бывшего «великим штурманом и превосходным человеком»[288].

Обычно летчики бывают хорошими навигаторами, потому что часто выглядывают из кабины, пытаясь узнать местность. Современные системы GPS могут привести самолет в пункт назначения, что значительно облегчает навигацию, но пилот по-прежнему должен уметь различать ориентиры и понимать их взаимное расположение – другими словами, строить когнитивную карту. В исследовании канадских психологов было показано, что летчики лучше людей других профессий строят когнитивные карты незнакомых мест, прокладывают путь и оценивают направления на ориентиры. Все летчики, участвовавшие в исследовании, служили в гражданской авиации, и их не отбирали по способностям восприятия пространства, так что искусными навигаторами они, скорее всего, стали в результате обучения или опыта, после того как провели в воздухе много часов, глядя из кабины на землю[289].

Это не значит, что всем дано стать вторым Гатти или Чичестером и не из каждого получится Джеймс Ловелл, пилот ВМС США и астронавт NASA, который в дни полета «Аполлона-8» вокруг Луны проверял траекторию космического корабля с помощью секстанта, измеряя углы между определенными звездами и краем Земли на всем протяжении пути – 384 000 километров. Большинство искусных навигаторов не только хорошо ориентируются на местности – они отважны, способны моментально принимать нестандартные решения и твердо уверены в своих возможностях. Это несколько сужает выбор, но и указывает, что талант к навигации не просто записан в генах и что методы и навыки не являются тайным знанием. Тренировка и желание – этого вполне достаточно любому человеку, чтобы стать опытным навигатором.

Трудности навигации, с которыми столкнулись летчики во время первых дальних полетов, аналогичны трудностям, которые приходилось преодолевать мореплавателям на протяжении нескольких тысяч лет. Несомненный недостаток открытого океана – отсутствие каких-либо ориентиров. Первые мореплаватели могли довольно точно определить свое положение по звездам, но при облачном небе приходилось прибегать к навигационному счислению. Это всегда было рискованно: проверять точность курса приходилось только по ветру и движению воды.

Одна из самых известных историй успешной навигации в современную эпоху – шестидесятидневная экспедиция Эрнеста Шеклтона и пяти его товарищей на маленькой лодке от острова Элефант до Южной Георгии в 1916 году. Годом раньше Шеклтон и двадцать семь его спутников отплыли из Англии, намереваясь первыми пересечь Антарктику пешком, но их судно «Эндьюранс» застряло во льдах, было раздавлено и затонуло. Команда сохранила три шлюпки и четыре месяца дрейфовала на север со льдами, пока не вышла на открытую воду. Затем они с помощью парусов и весел добрались до удаленного острова Элефант у самых берегов Антарктики, где у них практически не было шансов на спасение. Шеклтон решил, что единственная надежда – отправить маленький