Трапезундская империя и Западноевропейские государства в XIII–XV вв. - Сергей Павлович Карпов Страница 20

стоянки в портах. Традиционно, как показывают материалы Сената, в Трапезунд и Тану галеи отправлялись из Венеции во второй половине июля, иногда — с небольшими задержками из-за погрузки. В редких случаях (когда этого требовала обстановка) по решению Сената галеи и кокки могли плыть в Черное море в конце февраля — марте. Но всегда зимовка в черноморских портах воспрещалась. Весь путь от Венеции до Таны или Трапезунда составлял около трех месяцев, а целый viagium — полгода.

В венецианской навигации Ф. Лэйн выделяет 5 типов: 1) навигация частными лицами судов, состоявших в частной собственности; 2) регулируемая государством навигация частных судов;. 3) навигация частных судов по специальной лицензии; 4) навигация судов, которые принадлежали коммуне и сдавались ею в аренду патронам на специальных аукционах; 5) навигация судов коммуны за ее же счет[476]. С самого начала в черноморской навигации преобладали два последних типа: пятый — до 30-х годов XIV в., а затем — четвертый, который удобно комбинировал издержки государства и предпринимателя — патрона, снижая долю риска каждой стороны в операции[477]. Все виды навигации (за исключением первого, который также контролировался) регулировались государством, а относительно двух последних типов ежегодно принимались решения Сената. Путешествие на специально оснащенных вооруженных галеях в составе организованного конвоя, под прикрытием военных судов, со строго продуманным и регламентированным маршрутом и ритмом движения было намного безопаснее. На каждой из торговых талей, входивших в состав mudae, имелись отряд лучников-баллистариев, специальные защитные приспособления. Всем членам экипажа и купцам полагалось иметь вооружение[478]. Естественно, что фрахт за провоз грузов в этом случае повышался: взималась плата за безопасность и скорость движения[479]. Значительность суммы вводила ограничения в категории товаров, подлежавших перевозке на судах такого типа, и не препятствовала развитию частной навигации. Однако нам трудно судить о масштабах последней, так как комплекса документальных материалов, регулярно освещавших историю мореплавания на частных судах, у нас нет. Необходимо также отметить, что с середины XIV в. в венецианскую навигацию внедряются тяжелые «круглые» суда — кокки, которые имели большое водоизмещение и обладали свободой в выборе времени для плавания (хотя делались попытки и из них составлять конвои). Кокки везли менее дорогие грузы (зерно, соль, лес и т. п.)[480]. С учетом навигации кокк и частных галей интенсивность всей навигации была, разумеется, значительно выше той, которую осуществляли только вооруженные галеи[481].

Ежегодно, по решению Сената, у моста Риальто в Венеции патронам предлагалось взять с аукциона оснащенную государством галею для проведения навигации по заранее определенному маршруту[482]. Плата, за которую патрон получал галею с торгов, называлась инканто и регистрировалась документами Сената, что дает возможность следить за ее эволюцией. Эта цифра опосредованно выражает величину ожидаемой патроном прибыли, зависевшей от фрахта, взимаемого с купцов, а в конечном счете от объема, прибыльности и условий торговли в тех местах, куда направлялась галея[483]. Правда, сказывались и побочные факторы: величина самой галеи, степень ее оснащенности, сроки навигации и т. д., — но они в значительной мере нивелировались тем, что имелась устойчивая традиция посылки галей одного типа по данному маршруту. Как отмечал Ф. Тирье, по сумме инканти можно судить о состоянии торговли в том или ином регионе. Однако Η. П. Соколов выдвинул иную точку зрения: большую, если не решающую, роль в венецианской навигации играло частное судоходство, и увеличение сумм инканти на аукционе государственных галей — свидетельство сокращения торговли и возрастания ее опасности[484]. Для выяснения реального положения дел надо сопоставить величину инканти с развитием торговли и общей ситуацией в данном эмпории, например Трапезунде, в один и тот же период. При этом следует учесть, что путь из Венеции в Трапезунд и Тану был одним из самых трудных, продолжительных и опасных, он шел мимо пиратского гнезда — Синопа, рядом с торговыми станциями и факториями главных соперников — генуэзцев. И это неминуемо уже само по себе выдвигало организуемую государством навигацию на первое место. Частные галеи преимущественно осуществляли плавание на более короткие, промежуточные расстояния и в определенных случаях могли присоединяться к конвою венецианских вооруженных судов. Но их систематическое плавание от Венеции до Трапезунда или Таны вряд ли могло иметь место. Именно поэтому отсутствие организуемой, государством навигации так волновало купцов и жителей далеких венецианских факторий в Трапезунде и Тане.

По всем известным нам источникам, и прежде всего по материалам Сената, мы выделили 2 основных типа viagum Тгареsiinde: 1) галеи посылаются непосредственно в Трапезунд; 2) плавание галей в Тану и Трапезунд объединяется. В этом случае галеи Романии посещали Трапезунд или по пути из Венеции в Азовское море, или, чаще, возвращаясь обратно. На основании постановлений Сената о такой навигации (серии Senato. Misti; Senato. Mar, lib. 1–6) и материалов Большого Совета и Коллегии (имеющих корректирующее значение) мы составили график инканти[485], учитывая принципы, разработанные в трудах Ф. Тирье[486] и других исследователей[487], и вводя ряд модификаций… Ввиду того, что 1–14 книги постановлений Сената (Senato. Misti) не сохранились, количественные данные об уровне инканти можно привести лишь с 1332 г. Еще раз подчеркнем, что показателям инканти не следует придавать абсолютизирующее значение; необходимо всегда контролировать их, исходя из общего состояния навигации[488]. Показатель инканти не может дать точную картину уровня торговли именно в данный год; в нем заключены и исторический опыт прошлых лет, и тенденция в развитии экономических связей, и, наконец, конкретный случай снаряжения патронами арсенала более или менее подходящей для мореплавания галеи, степень и сроки ее подготовки. Но сумма показателей, когда конкретные эпизоды взаимно нейтрализовались, способна в целом верно охарактеризовать состояние торговли и экономических связей с данным эмпорием.

В первый период (1320–1340) навигация в Трапезунд отличалась устойчивостью и регулярностью. В 1322–1326 гг. галеи снаряжались непосредственно государством (за исключением 1325 г.) и в 1322–1330 гг. отправлялись прямо в Трапезунд. Число их весьма велико: 6–8. Это говорит о значительном торговом обороте и интенсивности связей (следствие хорошего состояния караванных путей в Тавриз и Персию). Навигация прерывалась лишь в 1327–1328 гг. из-за враждебных действий генуэзцев. С 1329 г. доминировала навигация «аукционных» галей, причем до 1340 г. их число еще более возросло, достигая временами 10. В связи с открытием навигации в Тану (с 1332 г.) их маршрут в 1332–1333 гг. удлинился до Таны, а затем, с 1334 г., караван галей разделялся на две группы в Константинополе: одна шла в Трапезунд, другая — в Азовское море. Величина инканти довольно стабильна, хотя и