Александр Широкорад - Персия — Иран. Империя на Востоке Страница 23

23 октября 1873 г. мирза Хусейн-хан по приказу шаха известил Рейтера о расторжении концессии, а 28 октября об этом было объявлено всему персидскому народу через многотиражную газету «Иран». Наср ад-Дин поспешил сообщить русскому посланнику, что он отказался перенести срок начала работ: «Рейтер не выполнил обещания, я аннулирую контракт и прошу телеграфировать князю Горчакову, что я выполнил свое обещание и надеюсь, что он со своей стороны будет содействовать поддержанию дружбы и хороших отношений между Россией и Персией»[57].

Теперь русское правительство попыталось взять в свои руки строительство железных дорог в Персии. Вопрос этот обсуждался 1 января 1874 г. (20 декабря 1873 г.) на Особом совещании под председательством канцлера Горчакова. Было признано «весьма желательным и полезным во всех отношениях» провести железную дорогу от Тифлиса до Тавриза. Участники совещания исходили из того, что персидское правительство гарантирует 6—7% годовых на действительную стоимость отрезка дороги, пролегающего по персидской территории, а русское правительство приобретет выпущенные облигации, то есть обеспечит потребный капитал. Обеспечением гарантии послужили сборы персидской таможни на реке Араке, «которая может быть слита с нашею и образовать международные таможенные учреждения на границе».

Делу придали вид частного предприятия, возглавляемого отставным военным инженером генералом Фалькенгагеном. Русский посланник должен был поддержать его ходатайство перед шахом и подчеркнуть разницу с концессией Рейтера: «Не имея широких размеров последней, оно [предприятие Фалькенгагена] тем не менее направлено к развитию промышленности и торговли Персии; оно не захватывает, подобно предприятию Рейтера, монополии всех отраслей промышленности и торговли страны и не вторгается в область правительственных учреждений»[58].

Если бы удалось осуществить этот проект, то объемы русской торговли в Северной Персии стали бы преобладающими, а стратегические позиции России усилились бы. Но осенью 1874 г. шах отклонил предложение Фалькенгагена. Русский посланник объяснил этот отказ «опасением персиян полного русского влияния в [Персидском] Азербайджане». Однако срыв проекта Рейтера уже был крупным успехом русского правительства в Персии.

Между тем сама Россия интенсивно строила железные дороги в Закавказье. Так, в 1872 г. была введена в строй железная дорога Поти — Тифлис длиной в 309 верст, а в 1883 г. эту дорогу продолжили на восток до Баку и дотянули ветку до Батума. В 1900 г. Баку было соединено железной дорогой с Дербентом и Петровском (с 1922 г. Махачкала). Сам же Петровск с 1894 г. был связан через Владикавказ и минеральные воды с Новороссийском, Ростовом и всей имперской сетью железных дорог.

Одновременно с присоединением Туркмении к России приступили к строительству Закаспийской железной дороги. К 4 октября 1880 г. железнодорожный путь был уложен от Красноводска до Мулла-кары, на протяжении 22,5 версты, а к началу января 1881г.— уже до 115-й версты. В 1885 г. железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 г. — Чарджуй, а в 1888 г. — Самарканда. Кстати, тут стоит заметить, что в начале XX века подавляющее большинство русских стратегических железных дорог были казенными, то есть принадлежали государству.

Интересно, что русское правительство, поддерживая интересы своих товаропроизводителей, в 1883 г. закрыло транзит для иностранных товаров по Закавказской железной дороге. А в 1885 г. был заключен договор с Наср ад-Дин шахом, согласно которому ни одна иностранная держава не могла получить железнодорожную концессию в Персии до тех пор, пока Россия не приступит к сооружению железных дорог.

Русское правительство не спешило создавать в Персии железнодорожные сети, а пока ограничилось постройкой шоссейной дороги Решт — Тегеран, закончив ее к 1900 г. В том же году запрет на строительство железных дорог западными странами был продлен еще на 10 лет. В 1900—1912 гг. были построены шоссейные дороги Энзели — Решт, Казвин — Хамадан и Джульфа — Тавриз.

В начале XX века русские инженеры вели изыскательские работы с Целью постройки железной дороги протяженностью 345 верст от станции Алят Закаспийской железной дороги берегом Каспийского моря до Решта, а от Решта — к Тегерану. Но к 1914 г. этот проект так и остался на бумаге.

В итоге к началу Первой мировой войны в Персии вообще не было железных дорог, если не считать шестиверстной узкоколейной линии трамвайного типа от Тегерана до пригородной мечети Шах Абдул-Азим.

Во второй половине XIX века приграничные с Персией территории и Каспийское море стали стратегически важными для России в связи с добычей там нефти. Первый в мире нефтеперерабатывающий завод был построен в 1823 г. в России в районе города Моздок крепостными крестьянами братьями Василием, Герасимом и Макаром Дубиниными. В Америке лишь десять лет спустя были проведены первые опыты по перегонке нефти. Но, несмотря на это, в те годы освещение даже столицы России Петербурга осуществлялось американским продуктом, называвшимся сначала фотонафтилем или фотогеном. Замечу, что именно в связи с этим возникло и русское название светлого топлива — «керосин»: в то время фотонафтиль продавался в Петербурге в лавке американца Самуэля Кера, на вывеске которой было написано: «Кер и сын». Нетрудно догадаться, что население предпочло это более звучное название.

Еще со времен персидского владычества кустарная добыча нефти в районе Баку велась по системе откупов, выдаваемых властями. В 1872 г. русское правительство ввело новые «Правила». Нефтеносные участки земли передавались в частные руки с публичных торгов за единовременную плату. Был разрешен беспрепятственный поиск нефти на всех свободных казенных землях Кавказа «лицам всех состояний — как русским подданным, так и иностранцам». За пользование отводами промышленник обязан был платить арендную плату по 10 рублей за одну десятину. Предельный срок аренды был определен в 24 года.

На керосиновое производство «Правилами 1872 года» был установлен акцизный налог, исчисляемый с объема перегонных кубов.

В декабре 1872 г. в три этапа прошли торги по обозначенным нефтеносным участкам. И финансовые результаты декабрьских торгов 1872 г. превзошли все ожидания министерства финансов. За 51 год, пока нефтяные промыслы Апшеронского полуострова находились в «откупном и казенном содержании», государство получило совокупный доход в размере 5966 тыс. рублей. А первые торги позволили казне сразу получить сумму в размере 2 980 307 рублей[59]. Не менее впечатляющие были результаты первого года после отмены откупной системы на Апшеронском полуострове, когда произошел существенный рост объемов нефтедобычи. В 1873 г. было добыто 3952 тыс. пудов нефти, то есть за один год достигнут существенный рост в 2,6 раза по сравнению с 1872 г.[60].

А осенью 1876 г. в добычу нефти включился крупный петербургский заводчик Роберт Нобель. За 25 тысяч рублей он приобрел у «Тифлисского товарищества» небольшой керосиновый завод в Черном Городе (промышленно-заводской район Баку), перестроил завод по своему плану и начал производить опыты с целью улучшения техники перегонки нефти и очистки получаемого керосина. Роберт Нобель проработал в Баку до осени 1876 г., но тяжело заболел и уехал на лечение, а руководить производством в Баку прибыл его брат Людвиг.

Роберт приобрел завод и нефтеносный участок в Балаханах (вблизи Баку) при финансовой поддержке младших братьев Людвига и Альфреда, так как Роберт вернулся в Россию совсем без денег. В письме от 31 октября 1875 г. Людвиг сообщает Альфреду: «Роберт вернулся в Баку из поездки на восточное побережье, обнаружив замечательные залежи нафты... И тебе, и мне удалось добиться независимости, надо помочь и Роберту наладить свое дело»[61].

В 1879 г. Людвиг, сменивший заболевшего Роберта, выступает инициатором основания товарищества на паях под фирмою «Братья Нобель и Кº» с основным капиталом в 3 млн. рублей. В проекте устава говорилось: «Учредители Товарищества Людвиг Нобель в Санкт-Петербурге, Роберт Нобель в Баку, Альфред Нобель в Париже и гвардии полковник Петр Бильдерлинг».

«Товарищество...» совершенно по-новому подошло как к добыче нефти, так и к ее переработке, транспортировке и продаже. Вместо дешевых земляных ям для хранения нефти фирма построила резервуары. Известные русские инженеры В.Г. Шухов и А.В. Бари, с которыми сотрудничали Нобели, впервые в России построили клепаные резервуары, первый трубопровод, усовершенствовали оборудование для производства керосина. «Товарищество...» наладило производство танкеров и железнодорожных цистерн, а также построило собственные склады.

Добыча нефти стремительно росла.

За 17 лет, прошедших после отмены откупа, добыча увеличилась в 135 раз, а за 26 лет — в 606 раз. Доля России в мировом промышленном производстве нефти в 1881 — 1885 гг. составляла уже 3,4 %.