Александр Широкорад - Персия — Иран. Империя на Востоке Страница 24

В 70-е гг. XIX века основным экспортным направлением для российских нефти и нефтепродуктов была Персия. Так, в 1880 г. туда из Баку вывезли 179,69 тыс. пудов нефти и нефтепродуктов, включая 57,9 тыс. пудов керосина, 53,96 тыс. пудов нефтяных остатков, 67,8 тыс. пудов сырой нефти.

В Европе русский керосин в небольших объемах появился впервые в 1882 г. Это была первая попытка выхода российских нефтепродуктов на европейский рынок.

В 1884 г. из порта Батуми было вывезено за границу 3 745 653 пудов нефти и нефтепродуктов, в том числе 2 753 157 пудов керосина, 634 616 пудов смазочных масел, 352 450 пудов нефтяных остатков и 5430 пудов сырой нефти. Из Баку в Персию было вывезено 180,1 тыс. пудов нефти и нефтепродуктов, включая 116,7 тыс. пудов керосина, 8,39 тыс. пудов нефтяных остатков, 55,1 тыс. пудов сырой нефти. В том же году в порты Одессу, Севастополь, Керчь и Херсон было доставлено 1 741 544 пудов нефти и нефтепродуктов, включая 1 528 544 пудов керосина.

Бакинские нефтепромышленники 31 октября 1886 г. писали Главноначальствующему гражданской частью на Кавказе князю A.M. Дондукову-Корсакову: «Бакинская нефтяная промышленность достигла такой степени развития, что без затруднения могла бы снабжать осветительным и смазочным материалами не только всю Россию, но и большую часть Европы в потребном для них количестве»[62].

В 1890 г. Россия поставила на экспорт 41 млн. пудов керосина, в том числе на европейский рынок — 28,7 млн. пудов. А из США было поставлено 523 295 тыс. галлонов керосина, из которых в Европу — 343 078 тыс. галлонов. Таким образом, российский экспорт составлял уже 41,1 % от американского. А по европейскому рынку это соотношение достигло 43,9 %.

В 1866 г. полковник в отставке Александр Шпаковский изобрел первую паровую форсунку для сжигания мазута. Позже многие российские изобретатели предлагали более эффективные конструкции, что привело к широкому использованию нефтетоплива. Изобретение и широкое распространение нефтяной форсунки имело огромное значение в развитии техники, а главное — теперь не уничтожалось огромное количеств мазута.

В конце 80-х гг. XIX века в качестве эксперимента две миноноски Балтийского флота — «Лук» и «Сова» — были переведены с угля на мазут. В 1899—1900 гг. на мазут перевели первый крупный корабль — черноморский броненосец «Ростислав», которым командовал великий князь Александр Михайлович.

Автомобильный бум вызвал резкое увеличение спроса на бензин. В 1886 г. в мире было всего 4 автомобиля, к 1900 г. — свыше 10 тысяч, а через 10 лет — уже 10 миллионов. Кроме автомобилей бензиновые двигатели в начале XX века ставились на моторные катера, аэропланы, а также использовались в генераторах электроустановок, например, в мобильных радиостанциях.

Несколько меньшее чем бензиновые, но все же значительное распространение получили и двигатели, работавшие на керосине. Так, к примеру, до перехода на дизели керосиновыми двигателями оснащались подводные лодки России, Германии, Англии и ряда других стран. А главное, с ростом благосостояния городских обывателей и крестьян керосиновые лампы постепенно освещали всю Россию, задолго до «лампочки Ильича».

Стоимость нефти стремительно падала. Если в 1873 г. цена за пуд составляла 45 копеек, то уже в следующем году — 2 копейки.

В конце концов добыча нефти в России превысила американскую. Так, в 1889 г. в США (в Пенсильвании) было добыто 4 млн. баррелей, а в Баку — 16,7 млн. баррелей. В 1901 г. бакинский нефтяной район давал 95% общеимперской добычи нефти; в этот год добыча нефти в России распределялась следующим образом: 667,1 млн. пудов из Бакинской губернии и около 34,7 млн. пудов из Терской области. Число рабочих, занятых на нефтяных промыслах Российской империи, увеличилось от 7 тыс. в 1894 г. до 27 тыс. в 1904 г., из которых 24,5 тыс. трудились в бакинском нефтяном районе. В 1904 г. в России было 150 нефтеперерабатывающих заводов, из них 72 находились в Баку.

В 1899—1901 гг. Баку, дав более половины всей мировой добычи нефти, вывел Россию на первое место, оставив позади такие страны, как США, Аргентина, Перу и др. Бакинский керосин полностью вытеснил американский сначала из русских городов, а затем и из зарубежных.

В 1877 г. было завершено строительство первого в России нефтепровода между промыслами поселка Сабунчи и заводами Черного города. К 1890 г. в бакинском нефтяном районе было проложено 25 нефтепроводных линий длиной около 286 км, по которым перекачивалось до 1,5 млн. пудов нефти в сутки с промыслов на заводы.

В начале XX века был построен транскавказский нефтепровод Баку — Батум. Теперь с батумского нефтяного терминала морские танкеры везли нефть в страны средиземноморского бассейна.

В 1909—1913 гг. добыча нефти в России составляла в среднем 9,3 млн. тонн.

Но для перевозки нефти из Баку нужен наливной флот, а для его охраны — военная флотилия.

В 1867 г. главная база Каспийской военной флотилии была переведена из Астрахани в Баку, а территория военного порта в Астрахани вместе с механическим заводом и тринадцатью мастерскими передана пароходному обществу «Кавказ и Меркурий».

У современного читателя передача большой части военного имущества частной фирме автоматически ассоциируется с жульничествами 1992 г. — начала 2000-х гг. Однако тогда имела место вполне продуманная акция, имевшая важное военно-политическое значение. Поэтому о пароходном обществе «Кавказ и Меркурий» стоит сказать особо.

В 1848 г. купцы В.В. Скрипицын и Н.А. Жеребцов основали пароходное общество «Меркурий» с основным капиталом в 750 тыс. рублей. Первоначально пароходы этого общества плавали по Волге и Каме. Было открыто регулярное грузопассажирское сообщение на линии Рыбинск — Астрахань.

В начале 1856 г. статский советник Н.А. Новосельский при поддержке наместника Кавказа князя Барятинского основал пароходное общество «Кавказ» для плавания по Каспийскому морю. А уже 25 апреля того же года произошло слияние обоих обществ в одну компанию «Кавказ и Меркурий».

Когда Маккензи, британский консул в Реште и Энзели, узнал о создании русского акционерного общества «Кавказ», он в своих депешах в «Форин офис» настаивал на немедленных превентивных действиях в Средней Азии. Маккензи призывал «любой ценой» взять под английский контроль «Решт-Энзелийский порт». Занятие этого порта позволило бы Британской империи утвердиться на всем Каспийском море. «Обладая этим орудием, мы легко овладели бы торговлей всей Средней Азии», — писал Маккензи.

Британский консул указывал на особую важность открытия торгово-политического агентства в Астрахани: «Присутствие британского ока в Астрахани будет необходимым условием перевеса торгового баланса в нашу пользу» и «существенным шагом нашей торговли и политики на Востоке».

Однако еще в 30-х гг. XIX века Николай I заявил: «У англичан нет никаких торговых интересов на Каспийском море, и заведение их консульств в этой стране не имело бы иной цели, кроме заведения интриг». Александр II также отказал англичанам, но в более мягкой форме.

С XVIII века почтовое сообщение на Каспии велось исключительно военными судами. Естественно, это было неудобно флотилии и дорого обходилось казне. А теперь по уставу общества «Кавказ и Меркурий» оно обязывалось построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также перевозить по указанным в уставе ценам казенные грузы разного рода. За это общество получало ежегодную субсидию от казны — 34 тыс. рублей и некоторые льготы и привилегии, в том числе бесплатный отвод земель на побережье Волги и Каспия, право покупки казенных пароходов и др.

Общество «Кавказ и Меркурий» быстро добилось коммерческого успеха на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с правительственными кругами, некоторые преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казенных материалов и пр.

Теперь становится понятно, почему власти сделали столь щедрый подарок компании в виде астраханского порта. Были и другие подарки. Например, в 1860 г. Каспийская военная флотилия передала обществу железный пароход «Ленкорань».

На Волге существовало множество пароходных компаний, но ни одна из них не получала от правитeльства ни копейки, что ставило их в невыгодное положение. Дело в том, что конкуренты пароходов — железные дороги — получали большие субсидии от властей. Исключение составляло общество «Кавказ и Меркурий». За содержание пароходных сообщений и перевозку почты ему выплачивалось особое «помильное вознаграждение», а в 1884 г. — еще и ежегодная выплата в размере 300 тыс. рублей. В результате «Кавказ и Меркурий» стал почти монополистом в перевозках на Каспии, хотя туда прорвались и другие пароходства. В отличие от остальных морей, морскими перевозками на Каспии могли заниматься только подданные Российской империи. К 1888 г. только к астраханскому порту было приписано 90 частных пароходов и 1152 парусных судна. По числу приписанных пароходов Астрахань была на втором месте в империи после Одессы, а по парусникам — на первом.