Андрей Мелехов - «Танковая дубина» Сталина Страница 40

Правда, упоминание об «ограниченном моторесурсе» присутствует в «Воспоминаниях и размышлениях» Г.К. Жукова, впервые увидевших свет в 1969 году. Уж и не знаю, кто и когда из генералов-мемуаристов или партийных историков первым «ввел в оборот» эту «мульку», но подозреваю, что данный аргумент все же не сразу пришел в головы кремлевским идеологам. Также имею основания полагать, что «новый серьезный вклад в историческую науку», сделанный не установленным пока героем идеологического фронта, был по достоинству оценен и соответствующим образом вознагражден военными и академическими званиями, а также всеми полагающимися номенклатурными благами. Так или иначе, Георгий Константинович (или его «редакторы») не стал заострять внимание на данном вопросе: никаких конкретных сведений «маршал победы», как водится, не привел. Не найти в его воспоминаниях и каких-либо сравнений: читателей ненавязчиво подводили к выводу о том, что у советских танков «новых типов» (которых, напомню, было до боли мало) и у, разумеется, «современных» германских машин этот самый моторесурс был «неограниченным».

Тем не менее «мулька» была подхвачена и прижилась. Так, Р. Иринархов скупо упоминает о том, что «находившаяся на вооружении частей боевая техника, кроме новой (танки КВ и Т-34), имела малый моторесурс и сильный износ» («Красная Армия в 1941 году», с. 169). Насколько «мал» был моторесурс и в чем выражался «сильный износ», уважаемый историк объяснить не потрудился. Впрочем, Е. Дриг, говоря об «освободительной» активности Красной Армии в 1940 году, тоже подтверждает, что «было истрачено много моторесурса»: еще бы, столько территорий изъездить-испохабить! Правда, он в то же время подчеркивает, что проблема эта к началу войны была в той или иной степени решена. «Чтобы привести материальную часть в порядок, — пишет он, — потребовалось несколько месяцев» («Механизированные корпуса РККА в бою», с. 28). Выходит, что ремонтники все же не мучились от безделья: пришлось потрудиться, но какой-то результат был достигнут. Собственно, тем же самым после каждого из своих собственных «освободительных походов» занимались — и занимались подолгу — германские Панцерваффе.

Относительно «ограниченного» моторесурса своим неназванным американским оппонентам (в России, что ли, таковых не нашлось?..) Виктор Суворов ответил в книге «Последняя республика». К сожалению, конкретики нет и в его работе. Много говорится о моторесурсе современных танков, упоминается о том, что танки БТ-7 «выходили с ресурсом 600 часов» (с. 240), приводится не очень убедительный пример с башнями японских и американских линкоров и моторесурсом британского танка «Чифтен», но вот самого, с моей точки зрения, интересного — данных о фактическом моторесурсе советских танков в приграничных округах — я в соответствующей главе так и не нашел.

Копаясь в советских официозных публикациях, я, как уже говорилось, не обнаружил (пока) ничего конкретного на интересующую нас тему, зато наткнулся на само определение моторесурса. Так, благодаря Советской Военной Энциклопедии (СВЭ) ваш покорный слуга узнал, что «моторесурс — установленное время работы двигателя (машины) до капитального ремонта; один из показателей долговечности двигателя (машины). Моторесурс двигателя измеряется в моточасах его работы (или в километрах пробега машины), а моторесурс машины — в километрах от ее пробега. Величина моторесурса устанавливается нормативно-технической документацией на основании результатов ресурсных стендовых и эксплуатационных испытаний по фактической долговечности работы основных деталей механизмов. В пределах моторесурса допускается замена отдельных быстроизнашивающихся деталей и узлов (поршневые кольца и вкладыши подшипников автомобильного двигателя, гусеничные ленты танка и т. п.). Установленная величина моторесурса является минимально допустимой, выход двигателя (машины) в плановый капитальный ремонт производится только после ее отработки» (том 5, с. 433).

Из этой скучно звучащей канцелярщины становится тем не менее понятным следующее: 1) моторесурс двигателя измеряется в часах или пройденных километрах; 2) моторесурс машины (танка) фактически заканчивается, когда полностью изношен двигатель: что бы ни писал завод-изготовитель, танк с «убитым» мотором так или иначе придется подвергнуть капремонту или просто списать; 3) до истечения моторесурса танк (или любая другая машина) может ломаться «по-мелкому» сколько угодно: данный норматив не определяет степень «повседневной» надежности техники. Скажем, то, что на «Жигулях» первых серий стоял «родной» двигатель «Фиат», совсем не означало, что у этого автомобиля уже через сто километров не отваливался плохо прикрученный кардан. И что даже с прекрасным итальянским движком гордость советского автомобилестроения требовала постоянного и повышенного внимания из-за плохого бензина и еще худшего масла. Говорится в СВЭ и о том, что полное использование моторесурса возможно лишь при правильном и своевременном обслуживании, иначе ваш танк (автомобиль, самолет, катер) намертво заглохнет гораздо раньше положенного срока.

Признаюсь: сколько я ни копался в имеющейся у меня литературе, мне не удалось обнаружить данные по моторесурсу танков и, соответственно, их двигателей (кроме немецкой «пантеры»). Правда, посчастливилось отыскать кое-что в Интернете. Например, выяснилось, что ресурс мотора «Майбах» HL 120TRM, устанавливавшегося на германские Pz.III и Pz.IV, вроде бы составлял 300–400 часов. Согласно статье В.И. Спасибо «Дизель В-2: летопись конструирования и доводки», в 1939 году советский танковый мотор М-17Т имел гарантированный ресурс в 250 часов («Независимое военное обозрение», 2 июня 2006 г.). По другим данным, моторесурс М-17Т составлял 300 часов. На одном из англоязычных форумов состоялся обмен мнениями довольно сведущих, как мне видится, людей. За неимением более точной информации я воспользовался приведенными на форуме данными, обозначив соответствующие ссылки, любезно указанные его участниками. Я постарался привести информацию к «единому знаменателю» — чтобы можно было сравнить часы с километрами, километры с милями и соответственно «яблоки с яблоками» — и свел ее в табличку, приведенную ниже. Полученные сведения были подвергнуты анализу. Предлагаю читателю ознакомиться с его результатами.

Таблица № 8

Прежде всего отметим, что согласно условно «фактической» части Таблицы № 8 далеко не «звездный» реальный моторесурс советских танков был, однако, вполне сопоставим с ресурсом зарубежных аналогов. Особенно это касалось моделей, чья ходовая часть и моторы были «доведены до ума» в ходе многолетнего серийного производства. Скажем, вполне достойно смотрелись БТ-7 и Т-34-85. Когда же танк шел в серию «сырым» — как, например, Т-34-76, — то он все равно выглядел немногим хуже основного конкурента — в данном случае такой же «недоношенной» германской «пантеры». Вполне логичным выглядит и преимущество в плане моторесурса, которым обладали американские танки «шерман» и «стюарт»: эти машины и их движки производились в самых технологически передовых странах того времени — США и Канаде, где точность работы соответствующих станков превышала допуски, применявшиеся как на английских, так и на немецких заводах. Не удивляет и внушающий уважение моторесурс немецких Pz.III Pz.IV: стоявшие на них «Майбахи» HL 120 пусть и не блистали своими мощностными параметрами, но зато производились в течение многих лет и не обладали той же степенью сложности, что «приземленные» авиадвигатели и дизельные моторы союзников. С другой стороны, гораздо более мощные «Майбахи» HL 210 и HL 230, спешно созданные для «тигров» и «пантер», в течение всей своей «карьеры» оставались чрезвычайно ненадежными и под конец войны радикально уступали в этом плане даже советскому дизелю В-2, в сторону которого, как мне кажется, не плюнул только самый ленивый «профильный» российский историк.

Что касается «официальной» части таблицы, то из нее как будто следует, что «моторесурснее» советской техники ничего в мире не было. Одна загвоздка: в это плохо верится любому, кто когда-либо имел с нею дело. Предлагаю в этой связи взглянуть на довольно интересную информацию, почерпнутую в работе В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» («Русские поршневые авиадвигатели»). Там он, в частности, сообщает, что «моторесурс (то есть время между капремонтами) большинства советских авиадвигателей составлял 100–150 часов, в то время как у германских моторов он был 200–300 часов, а у американских достигал 400–600 часов» (с. 8, перевод с английского здесь и далее мой). Иными словами, моторесурс советского авиационного мотора в среднем был в два раза меньше, чем у немецкого, и в четыре раза меньше, чем у английского или американского. Отметим заодно, что, согласно В. Котельникову, германские авиамоторы, в свою очередь, имели моторесурс, в два раза меньший, чем у британских и штатовских.