Юрий Мухин - Асы и пропаганда. Дутые победы Люфтваффе Страница 42

А.С. Вы считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик?

Т. П. Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.

Вот летят, и штурман «меряет ветер». Существует такой прибор – ветрочет, – с его помощью определяют угол сноса, т. е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло (нечто похожее летчик делает при посадке, где тоже доворачивают самолет в сторону ветра). С учетом определенного угла сноса перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика снос машины уже скомпенсирован.

На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе.

Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в один градус уже дает отклонение попадания от точки прицеливания в 40—50 метров, а ты ошибешься на куда больший угол. Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju-87. He спорю – «лаптежник» пикировщик великолепный, но это ж вчерашний день! Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и все – кончился «юнкерс». Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился – перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старье нашему истребителю на один зуб.

Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на «юнкерсе» в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: «А как ты учитываешь снос?» – и на этом бы все закончилось.

Что касается FW-190, то там та же история, так же снос не учтешь, да и «фоккер» машина раза в два более скоростная, чем «юнкерс». Видел я эти «фоккеры» – сыпанет бомбы абы куда и «За Родину!» – в облака, от наших истребителей.

Ты пойми, Пе-2 по праву являлся основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС. По праву, а не потому, что ничего другого не было».[190]

А вот рассказ А.П. Аносова, летчика Пе-2.

«Я был в Новой Ладоге. Прилетел, переночевал, а на следующее утро, где-то в часов 10, налет на мост через реку Волхов. Когда блокаду Ленинграда прорвали, то проложили в город железнодорожную ветку, которая и проходила через этот мост. Ударом по мосту немцы хотели прервать снабжение города.

Аэродром наш находился неподалеку. Когда начался налет, все стали разбегаться по укрытиям. На границе аэродрома копали траншею и укладывали в нее здоровенные бетонные трубы (метра 1,5 в диаметре), вот в одну из этих труб я и забрался. (Когда подсчитали, сколько в эти трубы народу набилось, то очень удивились. Потом смеялись – вот скажи нам специально в эти трубы залезть, то столько бы народу в них ни за что не поместилось). Когда немцы мимо нашего аэродрома пролетели, и мы поняли, что нас бомбить не будут, я вылез и немецкую атаку видел во всех подробностях.

Поправка на снос бомб ветром, вычисляется штурманом.

Поначалу они зашли как бы мимо цели, а потом с переворотом в сторону и почти отвесно вниз, а перед атакой один из немецких самолетов над целью круг дымом «выложил». Погода была тихой, этот круг долго держался. И вот все Ю-87 отвесно пикировали в этот круг. Тут так, если в этот круг впишешься, то считай на 50% в цель попал. Но 50% это не 100%. Вначале «юнкерсам» устроили веселую жизнь наши зенитчики. Слушай, я сам летчик-бомбардировщик и плотность зенитного огня оценить могу! Поверь, здесь огонь был – о-го-го! А потом налетели наши истребители Ла-5. Надо сказать, что прикрывала этот мост целая истребительная авиадивизия, причем не какая-нибудь, а очень известная, и летчики там были настоящие «звери». Как начали они этих «лаптежников» бить! Разогнали их моментально. Нескольких сбили. А тут вторая волна «юнкерсов». И опять все по новой: зенитки, истребители, разгон. На следующий день та же самая история. Несколько волн «юнкерсов» – эффект нулевой. На третий день я из Волхова улетел и не знаю, что там было дальше, но, кажется, немцы в этот мост так и не попали.

А.С. Вы видели атаку Ju-87 «в подробностях». Как летчика пикирующего бомбардировщика, что вас в этой атаке впечатлило, что не очень?

А.А. Мастерство летчиков впечатлило. Это надо все очень хорошо рассчитать и точно цель разведать, чтобы вот так – переворотом в сторону – атаковать такую маленькую по площади цель, как мост. Опять же в круг попасть тоже надо уметь, не говоря уже о том, чтобы точно над мостом этот круг вывести. Да вдобавок под зенитным огнем такой плотности. Этот летчик, что круг дымом «выложил», был настоящий ас.

А.С. А с какой высоты немцы пикировали, на какой высоте был круг?

А.А. С земли тяжело определить. На мой взгляд, пикировали где-то с 2000 метров, «круг» был метрах на 1500, а вывод – метрах на 1000. Но я могу и ошибаться.

А.С. А что не впечатлило?

А.А. Как сама операция была спланирована. Шаблонно до невероятности. Два дня одно и то же. Чуть ли не в одно и то же время, с одного направления, несколькими волнами. Ничего интересного. При таком мастерстве пилотов такая шаблонность в планировании… Это очень удивило».

Как вы увидели из рассказа Т. П. Пунева, при бомбометании с Ю-87 существовала проблема, вызванная отсутствием в экипаже штурмана, некому было определить силу и направление ветра над целью. Но эту проблему можно было частично компенсировать, если еще на земле выяснить этот вопрос, чтобы затем при пикировании наводить самолет с учетом параметров ветра над целью. Немцы в целом, как вы видели из рассказа Аносова, не были дураками, и штабы их авиагрупп, прокладывая самолетам маршрут на бомбежку, делали все, чтобы те отбомбились точно, и, конечно, сообщали летчикам и о силе, и о направлении ветра над целью. Так, описывая день вылета для бомбардирования «Марата», Рудель описывает и свою подготовку к этому вопросу: «От разведчиков в штабе я получаю всю необходимую информацию о ветре и всем прочем».[191]

Но вот майор Рудель стал командиром третьей группы 2-й эскадры, командиром 40 летных экипажей. На стр. 180—183 мне пришлось трижды описывать эпизод того, как его группа под его руководством бомбила мост через Днестр. Все три переводчика в этом эпизоде данный момент перевели согласованно: о том, что над мостом дует ветер, Рудель узнал по тому, что сброшенная им бомба в цель не попала. То есть майор Рудель перед вылетом не утруждал себя никакой мозговой работой. Да, конечно, определять силу и направление ветра так, как это сделал Рудель, тоже можно, просто для этого, вместо сложного разговора с метеорологом и штабом, нужно рискнуть самолетом, бортстрелком и бомбой – и будешь знать, откуда ветер дует. Кроме этого, такой способ дает возможность советским зенитчикам пристреляться к точке, с которой остальные самолеты авиагруппы Руделя будут пикировать на мост, поскольку при таком способе учета ветра они должны заходить на цель точно с того направления, что и Рудель. (В этом вылете в группе Руделя были сбиты два самолета, даже по его рассказу.)

Этот эпизод имел продолжение: один из сбитых самолетов сел у нас в тылу, и Рудель решил его спасти. Как с гордостью пишет о Руделе Зефиров: «…Рудель шесть раз сажал свой самолет за линией фронта, чтобы вывести с вражеской территории экипажи сбитых самолетов»[192]. На самом деле это не так – он взлетал со спасенными шесть раз, а сажал самолет для этого семь раз. Седьмая посадка была такой.