Александр Снисаренко - Эвпатриды удачи. Трагедия античных морей. Страница 70

Римское торговое судно императорской эпохи. Рельеф из Остии.

 Большие корабли имели теперь на палубе эргату - шпиль или ворот для подтягивания к берегу и подъема тяжестей: мачты, грузов и тому подобного. Корма швартовалась толстым канатом - орой, или ретинакулом (тогда как с носа подавался более легкий анкорале), используемым не только как причальный, но и как буксирный, если судно тащили шагающие по берегу животные. Буксирный же канат в нашем понимании, то есть если одно судно буксирует другое, имел собственное название - ремулк. Для причального каната на берегу вгоняли в землю столб с заостренным концом, обитым железом (тонсилла), предшественник нынешних береговых кнехтов.

 Развитие морского дела нашло отражение в новой терминологии, причем некоторые термины заимствованы у других народов. Например, корпус корабля назывался магалией или мапалией: это пунийское слово обозначало разного рода продолговатые предметы с выпуклыми сторонами - шатер, шалаш, сельское жилище конической или круглой формы. Якорный канат - строфий, как у греков. Плата за торговый фрахт или проезд на судне - наулум: это греческое «навлон». Но были и свои термины, исконно римские: модий (степс мачты в виде трубки или отверстия); пальма (лопасть весла, носившая у греков имя «тарс») и уменьшительное от нее - пальмула, лопасть маленького весла; интерскалмий (пространство между двумя соседними уключинами или отверстиями для весел); ремигий (собирательное название набора весел с принадлежностями, переносившееся и на команду гребцов: это калька греческого «эйресия»). Объединив понятия «морской конь» (финикийский корабль в греческом лексиконе) и «деревянные стены» (борта кораблей, тоже у греков), римские поэты вывели новое, чисто свое - «эквус лигнеус» («деревянный конь»), едва ли вспоминая при этом знаменитого Троянского коня.

 Некоторые детали оснастки, встречавшиеся еще в Египте во времена Хатшепсут, тоже передавались как эстафета от египтян финикиянам, от них критянам, затем грекам и римлянам. Но нельзя исключать и того, что они могли быть заимствованы римлянами непосредственно в Египте после его присоединения к империи. Это упругие антенны (реи), составленные из скрепленных вместе молодых деревьев; это холст для парусов и такелаж из льна, пеньки, скрученного папируса и кожаных полос; это песок и камни для балласта.

 Центром корабельной жизни, «клубом» моряков, если позволительно так выразиться, была корма. Все внутреннее пространство судна, включая каюты и трюмы, носило у римлян название «каверна». Но обычно оно означало только трюм, а в переносном смысле - корму, где хранилась большая часть товаров. В кормовой части судна устанавливалась и диаета (греческая скенэ) - богато разукрашенная каюта или шатер для командиров и почетных пассажиров. Иногда ее называли галльским словом «парада», означавшим обычно простой тент или навес. Там же находилась кастерия - место отдыха экипажа и хранения судового имущества: прежде всего весел со всеми их принадлежностями, снастей и культовой утвари. Вслед за греками римляне охотно называли корму хениском («гусенком») по наиболее распространенной фигуре, иногда устанавливаемой и на носу, как у кораблей «народов моря». Кормовой хениск отчетливо виден на одном из рельефов колонны Траяна (слепок с него хранится в Британском музее), носовой изображен в Кодексе Вергилия.

Парусное судно с каютой. Миниатюра Кодекса Вергилия.

Украшения штевней - хениски («гуськи»). Копия мраморного барельефа из Британского музея, рельеф колонны Траяна и миниатюра Кодекса Вергилия.

 Впрочем, трудно отличить нос от кормы на схематичных и мелкомасштабных изображениях римского времени. Редкостное исключение в этом смысле - рисунок носовой части корабля из неапольского музея Борбонико и, как предполагают, парное к нему детальное изображение кормы, тоже хранящееся в Неаполе. Самый надежный признак кормовой части - это алтарь. Что касается диаеты, то, поскольку специальных пассажирских судов еще не было, а трюмы были заняты грузом, то пассажирам, даже если их звали Цезарь, приходилось все же довольствоваться палубой. Короткие рейсы и мягкий климат не создавали особых неудобств, и палуба была обычно переполнена народом: по свидетельству историка Иосифа Флавия, количество пассажиров могло доходить до шестисот.

Нос калабрийского судна. Рисунок.

Корма. Рисунок.

 Вот рассказ, относящийся к началу христианской эры. Несколько человек отплыли из палестинской Кесарии в Италию. На следующий день корабль прибыл в Сидон, но по выходе оттуда ветры заставили его пристать к Кипру (те самые ветры, что спасли жизнь Унуамону). Затем пассажиры достигли ликийского города Миры и там пересели на попутный египетский корабль. Через много дней, едва поравнявшись с Книдом, корабль был вынужден из-за ветров приблизиться к Криту и с большим трудом добрался до Ласеи на его южном берегу. Но время было упущено, начался опасный для плавания период. Зимовать в Ласее было опасно, поэтому кормчий воспользовался южным ветром и отправился дальше на запад, стремясь дойти до Финика с удобной для зимовки гаванью. Однако вскоре задул норд-ост, прибивший корабль к островку

Клавде, то есть отбросивший его назад. Моряки спустили парус, укрепили как могли корпус и отдались на волю волн. На следующий день буря усилилась, и с корабля стали выбрасывать груз, а еще день спустя в море полетели вещи пассажиров. Буря вынесла судно в Адриатическое море, и там, когда после четырнадцатисуточной трепки оно приблизилось к земле, корабельщики решили бежать, бросив пассажиров на произвол судьбы. Раз за разом бросали лот. Когда глубина стала явственно уменьшаться, отдали четыре кормовых якоря и стали дожидаться рассвета. Утром корабельщики сели в лодку - якобы для того, чтобы завести носовой якорь, но пассажиры, заподозрив истину, перерубили канат и остались лицом к лицу с бушующим морем. Их было двести семьдесят шесть, свободных и узников. Они стали выбрасывать пшеницу из трюмов, чтобы облегчить судно, а когда рассвело, увидели, что находятся в каком-то заливе с отлогим берегом. Любопытно, что в этом рассказе ничего не говорится об умилостивительной человеческой жертве морю: видно, к этому времени они уже вышли из моды, так как узники были первыми кандидатами на роль Ионы. Они подняли якоря, поставили малый парус, освободили рули и направились к суше. Последовал толчок, и нос корабля глубоко увяз в песчаной косе, тогда как в корму с силой ударяли волны. Решив, что настал последний час, пассажиры хотели было умертвить узников (среди них был и апостол Павел), но кто-то нашел лучший выход. Умевшие плавать бросились в воду и достигли берега, а остальные разломали полуживой корабль и спаслись на досках. Оказалось, что они заброшены на остров Мелиту. Там они провели три зимних месяца, а с наступлением весны их взял зимовавший на Мелите александрийский корабль «Диоскуры», доставивший их в Сиракузы и затем в Регий. Через сутки подул попутный южный ветер, и на второй день пассажиры добрались до Путеол.

 Был ли этот рейс необычным и не приукрасил ли рассказчик свои беды? Едва ли. Мелкие, но точные детали убеждают в обратном.

 Упомянутые пять якорей сразу заставляют вспомнить галеру Махдия: именно такое количество обнаружили археологи в ее обломках. Якоря имели, как правило, деревянные лапы и веретено (они исчезают в воде бесследно) и свинцовый шток весом от двадцати восьми до шестисот килограммов - в зависимости от размера корабля. Веретено тоже бывало иногда металлическим и покрывалось сверху слоем дерева - как в барках Калигулы. Известны случаи, когда якорь делали полым, и его вес зависел от того, сколько и какого балласта насыпят в него. Карфагеняне, например, заполняли такие якоря камнями, а перед отправкой в обратный путь заменяли камни серебром, оловом или другим ценным металлом, превращая судовую принадлежность в дополнительный полезный груз.

 Грузовые корабли имели тоннаж от шестидесяти (ликийские) до тысячи трехсот тонн (для перевозки зерна). Тоннаж измерялся количеством стандартных тридцатилитровых амфор: минимальное количество их на борту было две тысячи (Цицерон), стандартное- три (Демосфен, Плиний), максимальное - десять тысяч (Фукидид, Страбон). Но это только данные известных источников, могли, конечно, быть и другие.  Так же обстоит дело с определением средних размеров римского судна. По разным оценкам, его длина составляла двадцать-тридцать метров, ширина - шесть- восемь, осадка - три, при водоизмещении от двухсот до пятисот тонн, а в отдельных случаях и до тысячи двухсот.