П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации Страница 8

Двухмоторные истребители

Все немецкие эскадрильи двухмоторных истребителей были вооружены новейшими Me-110. В 1939 году Me-110 был лучшим двухмоторным истребителем в Европе и превосходил своего основного противника из состава британских ВВС — истребитель «Бленхейм».

Самолеты-разведчики

Для ближней разведки в наземных войсках и люфтваффе использовался Хш-126. Этот двухместный высокоплан напоминал по внешнему виду и характеристикам британский «Уэстленд Лайсендер». На флоте аналогами Хш-126, использовавшимися для патрулирования прибрежных вод и морской разведки, были Хе-60 и Хе-114. Однако эти самолеты почти не успели поучаствовать в боевых действиях и вскоре были заменены более скоростным низкопланом Арадо-196.

Краткий обзор состояния парка немецкой авиации накануне войны позволяет прийти к выводу, что люфтваффе создавались в первую очередь как средство поддержки наземных войск. Отсутствие специально сконструированных дальних стратегических бомбардировщиков, а также радиолокационного оборудования[6] и систем наведения на цель истребителей ПВО лишь подтверждает устоявшееся мнение о том, что люфтваффе предназначались для интенсивной непосредственной поддержки наземных войск, а вопросам ПВО Третьего рейха штаб люфтваффе отводил лишь второстепенное значение.

В течение года, предшествовавшего войне, нарастить производство самолетов не удалось, и к концу августа 1939 года еще только намечалось некоторое улучшение и выход на уровень производства 700 самолетов в месяц. Причин отсутствия роста в важнейший период 1938–1939 годов было несколько. Во-первых, за это время не произошло увеличение числа рабочих, занятых в авиационной промышленности, и, более того, стала ощущаться нехватка квалифицированных рабочих кадров. Относительный застой промышленности в 1919–1933 годах привел к тому, что в период с 1935 по 1938 год среди рабочих слишком велика была доля молодых людей призывного возраста — с этой проблемой сталкивались и другие страны (например, Великобритания в 1940 году). Впоследствии эту проблему отчасти удалось решить за счет привлечения к работе женщин и иностранных рабочих. Фактически позднее доля женщин среди работников немецкой авиационной промышленности составила 70 %, тогда как перед началом войны их было около 50 %. Еще одной причиной, рассмотренной выше, в главе 1, стало устаревание многих типов боевых самолетов, выпущенных в период с 1935 по 1937 год. Компании «Юнкерс» пришлось пройти техническое перевооружение после устаревания бомбардировщиков Ю-52 и Ю-86 и перехода на производство Ю-88. «Дорнье» пришлось в это время отказаться от производства двухмоторного бомбардировщика «Дорнье-23» и переключиться на принципиально отличающийся по конструкции двухмоторный бомбардировщик До-17. Более того, многие летающие лодки «Дорнье», произведенные в 1938–1939 годах (в частности, трехмоторная До-24 и четырехмоторная До-26), так и не поступили в люфтваффе и использовались лишь в единичных случаях. Компания Хейнкеля вынуждена была отказаться от Хе-45, Хе-70 и от одномоторного истребителя Хе-112. Поплавковые гидросамолеты Хе-59, Хе-60 и Хе-114 быстро устаревали и заменялись на Хе-115. Один лишь Мессершмитт испытывал только незначительные затруднения, но и его Me-109 с 1936 по 1939 годы претерпел значительные изменения вооружения и двигателя, а также получил укрепленные шасси.

Таким образом, основными факторами, препятствовавшими росту немецкой авиационной промышленности, стали переориентация производства примерно за год до войны и сложность наращивания числа квалифицированных рабочих. Следует добавить также, что в предвоенное время была плохо организована система ремонта самолетов. В значительной степени причиной этому стала поддержанная Гитлером стратегия быстротечных победоносных кампаний, при которой потери одной кампании могли быть восполнены при подготовке к следующей. С другой стороны, созданию масштабной системы ремонта неисправной авиационной техники, даже если бы о ней и подумали, мешала концентрация в 1938–1939 годах на производстве новой. Ремонтные мастерские на аэродромах были хорошо организованы и работали эффективно, однако отсутствовала общая система мастерских и заводов, которая обеспечивала бы устойчивый выпуск отремонтированных самолетов в объеме примерно половины от нового производства (таких соотношений вполне можно было ожидать).

По общим стандартам военного времени объем производства авиатехники в Германии был весьма скромным. В течение примерно года после начала войны он оставался на уровне около 800 самолетов в месяц. Лишь окончание Битвы за Британию и лавинообразный рост проблем и неудач в Советском Союзе побудили Верховное командование разработать план значительного наращивания производства самолетов. Этот просчет стал одной из причин самоубийства Удета и возвращения Мильха. Невероятно оптимистичные настроения, преобладавшие в командовании люфтваффе, весьма четко демонстрируют безразличное отношение нацистов к ухудшению положения Германии в воздухе.

В начале войны, в сентябре 1939 года, численность личного состава люфтваффе составляла около 1,5 миллионов человек. Почти две трети из них служили в зенитных частях, а остальные составляли летный состав и наземный персонал. Из 500–600 тысяч человек, принадлежавших к последним двум категориям, около 5 % составляли работники Министерства авиации и авиационных штабов, 10–15 % — летный состав, около 15 % — подразделения аэродромного обслуживания, 15–20 % — подразделения связи, 10–15 % занимались строительством аэродромов и участвовали в других рабочих проектах военно-воздушных сил, 15 % занимались перевозками и снабжением, а 10–15 % составлял личный состав, проходивший обучение.

В предвоенный период Геринг сделал все возможное, чтобы превратить люфтваффе в элитный род войск вермахта. Личный состав набирался в основном из 17-летних добровольцев на срок от 2 до 12 лет в зависимости от рода службы. Помимо обычных привилегий воинской службы в мирное время (вещевое довольствие, хорошее питание, регулярная выплата денежного содержания и общее чувство сопричастности к «возрождению» Германии), Геринг создал систему особых поощрений для того, чтобы принимать людей на службу после особого отбора. Одним из таких поощрений стала выдача бывшим военнослужащим люфтваффе особого трудового сертификата и правительственного кредита для обустройства в гражданской жизни после окончания срока службы. До тех пор пока бывший военнослужащий люфтваффе не находил работу, правительство Германии в течение нескольких месяцев выплачивала ему пособие. Кроме того, Геринг постарался организовать для личного состава военно-воздушных сил, завершающего действительную службу, множество специальных рабочих мест в «Люфтганзе», метеорологической службе или наземных частях люфтваффе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в ряды немецких ВВС привлекались сливки немецкой молодежи.

К 1939 году немецкая авиация достигла уровня подготовки личного состава несравненно более высокого, чем в любой другой европейской стране. Создание в 1937 году гражданского Национал-социалистского авиационного корпуса не оказало существенного влияния на подготовку немецких пилотов довоенного времени, но Геринг, поставив с 1936 года всю систему обучения летчиков под контроль военных и создав особую инспекцию при Министерстве авиации, сделал многое для централизации управления и обеспечения высокого уровня обучения во всех летных школах.

Новобранцы, включая кандидатов на офицерские должности, при поступлении на службу в авиацию направлялись в учебные авиаэскадры (приблизительно соответствовавшие авиакрыльям начальной подготовки в Британских ВВС). Здесь новобранец проводил 6–12 месяцев, занимаясь в основном изучением правил дисциплины и физической подготовкой. Полеты лишь упоминались в лекциях об основных принципах радиосвязи и на занятиях по чтению карт. Этот курс проходили все новобранцы как из числа летного состава, так и из аэродромных служб. В условиях войны его прохождение было сокращено до 2–3 месяцев.

После выпуска из учебной авиаэскадры новобранец проводил два месяца в так называемой «стажерской роте» («Fluganvaertkompanie»). Здесь он ожидал распределения на летную подготовку и два месяца занимался изучением общих авиационных дисциплин. Летная подготовка начиналась в начальной летной школе (в люфтваффе ее называли «Школа А/В»), где курсанту давали 100–150 летных часов, из которых около 5 часов приходились на полеты с инструктором, а примерно 25 часов составляла отработка взлета, простых виражей и посадки на три точки на легких бипланах «Фокке-Вульф», «Клемм» или «Бюкер». На втором этапе начальной летной подготовки за курсантом внимательно наблюдали, поскольку вскоре он должен был получать летное удостоверение и «крылья»[7]. Инструкторы должны были решить, какая специализация ему больше подойдет: истребитель, бомбардировщик или, возможно, разведчик или наблюдатель. Дальнейшая летная подготовка зависела от специализации.