П. Смирнов - Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации Страница 9

Будущие летчики бомбардировочной и разведывательной авиации переводились в «Школы С». Курс обучения длился 3–6 месяцев и включал в себя около 60 летных часов. На этом же этапе обучения отрабатывались ночные полеты, а также, в определенном объеме, полеты вслепую и маршрутные полеты. В качестве учебных использовались боевые самолеты устаревших и современных типов. После выпуска из «Школы С» летчик попадал на шестинедельные курсы в специализированной школе для обучения полетам по приборам, где получал еще 50–60 часов летной практики, включая работу на тренажере Линка. Следующим этапом обучения была специализированная школа бомбардировщиков или разведчиков. Этот курс, продолжавшийся около трех месяцев, был посвящен совместному обучению пилота, радиста и наблюдателя в составе экипажа на новейших типах боевых самолетов. Общее обучение в специализированных школах бомбардировочной и разведывательной авиации в основном строилось по тем же принципам, что и в «Школах С», но большее внимание уделялось ночным и маршрутным полетам, которые осуществлялись в любую погоду. После завершения курса обучения экипажи бомбардировщиков и самолетов-разведчиков обычно получали назначение в строевую часть, имея за плечами в общей сложности от 18 месяцев до 2 лет обучения и около 250 часов налета.

Будущие истребители после получения летного удостоверения и «крыльев» поступали в истребительную школу и проходили трехмесячный курс обучения на истребителях простейших типов, а затем пересаживались на боевые Ме-109 или двухмоторные Ме-110. Налет на машинах одного из этих двух типов мог составлять около 50 часов. Таким образом, к моменту назначения в строевую часть общий налет пилота составлял около 200 часов.

Обучение пилотов пикирующих бомбардировщиков осуществлялось в специализированной школе пикирующих бомбардировщиков в течение четырех месяцев. Курсант совершал около 15 практических вылетов с инструктором, а затем начинал отрабатывать бомбометание с пикирования самостоятельно. Поскольку нагрузка на пилотов была очень высока, в день разрешалось совершать не более 15 самостоятельных входов в пикирование. При обучении вход в пикирование происходил обычно на высоте около 1600 метров, а сброс бомб и выход — на высоте около 900 метров. Основной задачей курса было обеспечить точность бомбометания. Тактическим вопросам и штурманскому делу отводилась второстепенная роль.

Одним из наиболее интересных аспектов обучения личного состава немецкой авиации перед войной была подготовка летчиков-наблюдателей. В немецкой бомбардировочной авиации наблюдатель должен был выполнять функцию командира экипажа. Поэтому наблюдатель должен был быть самым опытным членом экипажа, способным в случае необходимости принять на себя обязанности других членов экипажа. Исходя из этого, его подготовка была всеобъемлющей и разнообразной. Он проходил обучение летному делу по стандартам «Школы С», то есть имел около 150 часов летной практики. Затем он поступал в школу наблюдателей, где его в течение 9–12 месяцев обучали штурманскому делу и ночным полетам. Помимо штурманского дела наблюдателя обучали также радиоделу, стрельбе и прицельному бомбометанию. Кроме того, он проходил курс в школе обучения полетам по приборам. Вскоре после начала войны от правила, по которому наблюдатель был командиром экипажа, отказались, и с 1942 года качество подготовки наблюдателей начало неуклонно снижаться. К концу войны продолжительность всего курса обучения наблюдателей составляла 4–6 месяцев.

Общая схема обучения летчиков люфтваффе действовала лишь до начала войны. После ее начала изменения следовали одно за другим. Например, в 1940 году были созданы школы боевого применения (Ergaenzungsgruppen) и резервные учебные части (Ergaenzungstaffeln и Gruppen), в которых пилоты проходили дополнительное обучение после выпуска из специализированных школ бомбардировочной или истребительной авиации. Здесь пилот проходил подготовку на том типе самолета, на котором он должен был летать, и изучал тактические приемы, характерные для боевого применения конкретного типа самолетов и для части, в которую его предполагалось впоследствии направить. Кроме того, разумеется, в ходе войны возникала потребность во множестве специальных курсов. Например, перед войной не существовало школ для пилотов ночных истребителей, и на ранних этапах полетов ночных истребителей окончательная специальная подготовка пилотов оставалась за рамками базового курса обучения люфтваффе. Аналогичным образом на аэродромах на побережье Балтийского моря были организованы специальные курсы для пилотов противокорабельной авиации из состава боевых частей, а в эскадрильях обычной практикой были учебные вылеты, особенно с новыми членами экипажей.

До войны парашютная подготовка в люфтваффе осуществлялась в три этапа. Первый этап состоял из дисциплинарного курса, подобного тем, которые проходили обычные армейские пехотинцы. Следующим этапом была собственно парашютная школа, обучение в которой продолжалось два месяца. Последним этапом было обучение при парашютной части в течение шести месяцев. Перед попаданием в часть немецкий парашютист делал примерно 6 прыжков с высоты около 120 метров, причем последний прыжок представлял собой высадку роты примерно с 10 самолетов. До начала войны в Германии было порядка пяти парашютных школ, в каждой из которых могло одновременно обучаться более 1000 парашютистов. Возможности подготовки парашютистов были ограничены вследствие недостатка транспортных самолетов. К началу войны, хотя всего имелось около 500 самолетов, которые теоретически могли быть использованы для подготовки парашютистов, лишь около 200 из них были постоянно в наличии в регулярных частях люфтваффе. Остальные самолеты при проведении крупных воздушно-десантных или воздушно-транспортных операций заимствовались по мере необходимости из авиашкол для пилотов двухмоторных самолетов.

Накануне начала войны система подготовки личного состава люфтваффе выпускала от 10 до 15 тысяч пилотов в год, что превосходило текущие потребности немецкой авиации. Подготовкой занимались 75–100 авиашкол, из которых 40–50 обеспечивали начальные курсы обучения А и В, а остальные были специализированными школами (истребителей, пикирующих бомбардировщиков, связистов и оружейников, фотографов, наблюдателей, обучения полетам по приборам и т. д.). Создание в 1940 году школ боевого применения и резервных учебных частей было отчасти продиктовано желанием занять часть лишнего летного состава, выпускаемого специализированными школами.

К 1942 году, несмотря на расширение географии подготовки личного состава люфтваффе на всю Европу, система подготовки, эффективная и отлаженная до начала войны, начала давать сбои. В результате тяжелых потерь, понесенных летом 1941 года и зимой 1941/42 года, людские ресурсы Германии достигли того предела, при котором можно было усилить либо промышленность, либо вооруженные силы, причем лишь за счет соответствующего ослабления другого направления. В 1939 году немецкая система комплектования и летной подготовки была рассчитана на ведение коротких победоносных кампаний. Она не была рассчитана ни на неудачи, подобные Битве за Британию, ни на потери в результате затяжных операций в Европе, вызванные неуклонным ростом воздушного превосходства союзников.

Порядок оперативного подчинения в немецкой авиации

Организационная структура немецкой авиации

К февралю 1939 года вследствие роста люфтваффе и увеличения охватываемой ими территории потребовалась крупномасштабная реорганизация, с тем чтобы привести систему командования в соответствие с этим расширением. Поэтому в начале месяца были произведены радикальные изменения как в верховном командовании, так и в организации командования на местах. Во-первых, функции статс-секретаря Министерства авиации и генерал-инспектора люфтваффе были объединены должностью генерал-инспектора и остались в ведении Мильха. Кессельринг заменил Вефера, первого начальника штаба люфтваффе, после его гибели в катастрофе в 1936 году. Однако Кессельринг был слишком волевым человеком и мог представлять угрозу для Геринга, поэтому в 1937 году его сменил Штумпфф. Теперь на смену последнему пришел Ешоннек, волевой молодой офицер, командовавший ранее учебной авиаэскадрой в Грайфсвальде и хорошо изучивший возможности авиационной техники люфтваффе. Он был горячим сторонником применения скоростных средних бомбардировщиков.