Максим Калашников - Наперекор Страница 76

Свиньи, Сколково и НТР-опричнина

Политику Савченко можно смело масштабировать на всю страну. Дополняя ее и самоуправлением, и национальными суперпроектами, и смелыми инновациями. В реальности Белогорью пришлось пользоваться импортными технологиями. Но представьте себе, что ко всему описанному прибавились личные летательные аппараты: легкие самолеты-авиетки (в том числе и безаэродромные, на воздушной подушке), автожиры-гиропланы. А железные дороги и автобаны дополнены магистральными трассами, скажем, аэроэстакадного транспорта. Того самого, проект коего разработали в Новосибирске ученые Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина (СибНИА) под руководством Алексея Серьезнова.

Итак, это летящий со скоростью в 500–600 км/час экраноплан над путем-эстакадой. Легкой, покрытой особыми полимерами. Километр такой дороги будет стоить 5 миллионов долларов, что дешевле, чем строительство железной дороги для импортного «Сапсана», дающего только 200 км/час. Там километр обходится в 47 миллионов евро.

«– С помощью мощных вентиляторов под аэропоезд нагнетается воздух. Состав приподнимается, затем включаются двигатели, которые запускают движение, и… поехали! – поясняет научный руководитель Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина Алексей Серьезнов. – Все время аппарат будет парить над дорогой на очень маленьком расстоянии – 5–10 сантиметров. Почему это будет происходить? Все дело в давно известном экранном эффекте. Это та же воздушная подушка, образуется она путем нагнетания воздуха специальными устройствами и набегающим потоком воздуха. Под аэропоездом создается давление, которое его и поднимает. Кстати, такой эффект возможен на минимальных высотах – тех самых 5–10 сантиметрах.

Благодаря тому, что исчезает сила трения, аэропоезд сможет развивать гигантскую для наземного транспорта скорость – около 600 км/ч, потребляя при этом совершенно смешное количество энергии…

… Долгое время не знали, из чего сделать поверхность для эстакады аэропоезда. Ведь она должна быть абсолютно ровной и очень прочной. И вот не так давно был изобретен сверхвысокомолекулярный полиэтилен (разработка Института катализа СО РАН. – М. К.). Мало того что он обладает низким коэффициентом трения и высокой износостойкостью, так еще и выдерживает температуры от -200 до 100 градусов. Вечный материал!».

При этом аэропоезд Серьезнова намного дешевле магнитопланных поездов Запада: их стоимость запредельна (50–70 млн долларов за километр трассы), а движение на «магнитной подушке» требует уймы электричества.

«Для модуля можно взять фюзеляж Як-40, Ан-24 и поставить на платформу, но дешевле сделать новый. Салон будет легче и комфортабельнее. Сейчас существует хороший углепластик, мы можем сделать этот салон полностью из композитных материалов», – считает Алексей Николаевич Серьезнов. В перспективе аэроэстакадный транспорт может использоваться и для транспортировки добытых полезных ископаемых – угля и нефти. Отдельная тема – экологичность аэроэстакадного транспорта. Ему не нужна зона отчуждения. На километр эстакады нужно десять опор размером ориентировочно два на три или два на четыре метра. Остальную территорию можно использовать для прокладки автодорог, сельского хозяйства, под эстакадой спокойно можно огородничать.

Вот что заявил сам Серьезнов в интервью журналу «Эксперт-Сибирь»:

«…Расчеты проведены, и они показывают, что железные дороги стоят бешеных денег, они требуют большого отвода земли, и это дорогое удовольствие. Я не отметаю железную дорогу как вид транспорта, но какие-то подвижки в ином направлении нужны. На нынешний день железная дорога не окупает себя, особенно пассажирские перевозки. Электрички повсеместно закрываются. Из-за накопления состава падает средняя скорость перемещения до девяти километров в час. А аэроэстакадный транспорт – он распределенный, способен идти отдельными модулями, за счет его экономичности он конкурентоспособен с любым видом транспорта, и у него появляется оперативность. Кроме того, вопрос: зачем вообще появляются новые виды и системы транспорта?

– Чтобы перевезти большее количество людей или грузов за меньшее время?

– Да. Ведь время – деньги. За эти дни, что прошли с момента нашего выступления, я получил много откликов по проекту – могу сказать, что общественность притягивают подобные идеи. Но нас тормозит другое. В советские годы с плановой экономикой, знаете ли, было проще. Там очень часто давали «зеленый свет» разнообразным научным проектам. А сегодня? Зачем некоему чиновнику разрешать подобные, как ему кажется, “фантастические технологии”, когда риск более чем ощутим? Это же придется отвечать в случае провала…

И все упирается в финансирование и законодательство. По многим моим проектам мне часто говорили: сам ищи частного инвестора. А это почти невозможно. Поэтому приходится рассчитывать только на свои силы, профессорские зарплаты и бесплатный энтузиазм молодежи. Вот как в этом проекте с СибНИА. Там сложился чудесный коллектив, с которым у меня совместные наработки. Работают студенты и молодые инженеры компаний, не имеющие никакого отношения к транспорту. Все держится на чистом энтузиазме…

… Сегодня, как я уже сказал, в коридорах власти наталкиваюсь на сплошное безразличие. Недавно у меня был разговор с начальником департамента по авиационным делам в Сколково, так даже ему проект аэроэстакадного движения ни в каком виде не нужен…

…Есть такое понятие, как трансцендентность. Появляются технологии, которые на грани фола, кажутся невозможными, но по сути таковыми не являются. Они прорывные, но не востребованы, потому что простой потребитель о них не знает. Как не знает о проекте тоннеля из Горного Алтая в Китай. Не знает о линиях аэроэстакадного транспорта внутри города, который придаст Новосибирску вид Гонконга. На востоке аэроэстакадами никого не удивишь. Как не удивишь и линейными городами. Но получается, что там – все технологии свои, а мы вынуждены закупать “Сапсаны”, хотя можем построить собственные аналоги…»

А теперь представим себе, что в национальной футуристической России создан суперпроект «Транснет» – опытное строительство, испытания и развитие новых видов скоростного транспорта. Решена проблема борьбы со снежными заносами на эстакадах. Отобраны жизнеспособные виды скоростного транспорта. И вот к районам футурополисов – к этому Белогорью, распространенному на всю Россию, – подходят линии аэроэстакадного транспорта. Или струнные трассы Юницкого. Перемещение за час на 300–600 км – обыденное дело. Все производимое вывозится на рынки страны без препятствий.

Вы представляете, какое развитие получит страна? Любой обитатель усадьбы в футурополисе может в выходные добраться до больших городов: не только долететь до него на своем легком воздушном аппарате, но и сесть на транспортный модуль, мчащийся над эстакадой или по «струнам».

Но это инфраструктура. А если посмотреть на то, что раскованное творчество русских талантов может принести для развития аграрного хозяйства тех же футурополисов? Если мы создадим не позорное Сколково, где не может быть создано что-то противоречащее западным моделям, а подлинную Инновационную систему? Ведь она воскрешает старый девиз Эдисона: «Нет ничего невозможного!». Все можно изобрести и придумать. Везде: от космоса до свинофермы. Для нас, русских национал-футуристов, нет неважных новаций. Лишь бы они шли на пользу делу.

Велик ты, русский народ! Лучшие русские люди никогда не сдаются и продолжают бороться даже в безнадежной, на первый взгляд, ситуации. И побеждают! Это касается, например, и русского свиноводства, которое, казалось бы, обречено из-за вступления в ВТО. Вроде как наша свинина объективно дороже импортной. Но не у тех, кто думает и применяет довольно простые, но остроумные инновации.

Мне пришло письмо тех, кто не стал сдаваться и смог жить, не требуя помощи от государства. С помощью технологии свиноводства, которая позволяет русским производить мясо дешевле, чем импортное. Но это письмо натолкнуло меня на гораздо более серьезную тему.

«…Здрав будь, Максим!

Ты пишешь про русские инновации. Вот шлю тебе нашу разработку. Российскую. Разработчик технологии – Александр Ковалев (автор и патентообладатель), мой друг и компаньон. Если кратко, то это “наш ответ Чемберлену” – единственная технология, которая позволяет выращивать конкурентоспособное по цене и качеству мясо свинины в условиях вталкивания нас в ВТО.

Себестоимость мяса свинины (написано в 2013-м, до девальвации. – М. К.) у самых крупных российских производителей («Черкизово», «Мираторг», «Мортадель») составляет минимум 56 руб/кг (с учетом дотаций в 10 руб.). А у остальных средних и мелких производителей – порядка 72–74 руб/кг. Цена на импортную свинину в районе 56–60 руб/ кг. За последние два года в свиноводстве – отрицательная рентабельность (убыточность) около 17 %. Многие предприятия обанкротились или закрылись, вырезав поголовье.