Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль) - Газета "Своими Именами" №26 от 26.06.2012 Страница 8

Для защиты средств собственников от нецелевого и неэффективного использования федеральное правительство должно установить «общие требования к организации региональных систем капитального ремонта многоквартирных домов» и «осуществлять методическое обеспечение организации региональных систем капитального ремонта многоквартирных домов», однако конкретных мер защиты в законопроекте не прописано.

«Обращает на себя внимание общий настрой предлагаемых изменений. В отношении органов власти законодатель в основном использует слово “могут”, для собственников — “должны”. Так, например, те дома, в которых не был проведен ремонт общего имущества на момент приватизации, органы власти “могут поставить в график ремонта в первую очередь”, “могут предоставить бюджетные средства для ремонта”. Гражданам такой выбор не предоставляется», — добавляет Лазебный.

Сейчас законопроект прошел лишь первое чтение. Поправки ко второму чтению должны быть представлены в тридцатидневный срок.

«Ведомости»

ПОЛИТИКА И ЭКОНОМИКА

АВИАКАТАСТРОФЫ В РОССИИ... КОГДА БУДЕТ ПОСЛЕДНЯЯ?

Следующие одна за другой авиакатастрофы - это символ современного состояния дел в России.

С 1971-го по 1974 год я служил в ракетоносной дальней авиации Тихоокеанского флота штурманом самолёта ТУ-16 (пассажирский вариант ТУ-104). Мы летали 2 дня в неделю - каждый вторник и четверг. В полётах молодёжь осваивала военную профессию, училась применению боевой техники. Командиры экипажей тренировались в посадках при низкой облачности и ограниченной видимости, летали на предельно малых высотах в 30-60 метров над океаном. Мы тренировались в осуществлении дозаправок топливом в воздухе, маршрутных полётах за Курильские острова, пусках ракет, проведении стрельб из пушек по наземным целям. Бывали полёты на контакт с истребителями приближавшихся к нашим берегам авианосцев вероятного противника. Были тренировки в проходах через систему ПВО с выключенной системой опознавания «свой-чужой», полётов с целью нейтрализации работы локаторов системами радио-электронной борьбы и т.д. и т.п. Смена поколений в полках, боевая учёба, постоянные тренировки лётного и технического состава шли по годовым планам мероприятий, которые заканчивались учением, в ходе которого мы за 36 часов совершали полком 3 пятичасовых маршрутных полёта, в каждом из которых контролировалось умение решать разные задачи. За менее чем двое суток мы налётывали 15 часов. Столько в годы перестройки военные лётчики налётывали за год.

Я всё это перечислил для того, чтобы показать, что в военной авиации в 1970-е годы интенсивность и сложность полётов были высоки. А аварий случалось немного. Каждый месяц нас знакомили с аварийными материалами по всей авиации СССР. Делалось это для того, чтобы не было кривотолков, чтобы лётчик, услышав рассказ об авиационной аварии, всегда мог сказать: «Я знаю из достоверных источников...» Главными мыслями занятий по разбору аварийных ситуаций были два утверждения... Первое - 95 процентов несчастий происходят на взлётно-посадочном курсе аэродрома и потому в этой зоне полёта внимание экипажа должно быть напряжено до предела. Второе - основной причиной катастроф является человеческий фактор, то есть нарушение инструкций по производству полётов. И поэтому необходимо тщательно к полёту готовиться, продумывать и прописывать план действий до мелочей, неукоснительно выполнять его, внимательно принимать самолёт у технического состава. Внушалось: в воздухе нет времени для раздумий и расспросов. Все варианты сложных ситуаций должны быть оттренированы в экипаже... В те времёна мы посмеивались над гарнизонным плакатом: «Безопасность полётов куётся на земле». Сегодня я с пониманием отношусь к слову «куётся», поскольку безопасность полётов в те годы обеспечивалась несравнимой с современностью. В те годы люди много летали. Тогда очень широкой была сеть местных авиалиний. Низкие цены на авиабилеты, ценовые льготы для студентов делали авиацию массовым видом транспорта. Страха перед авиаперелётами люди не испытывали. Что случилось сегодня??? Откуда такая катастрофичность???

Нынешние пропагандисты внушают мысль: основной причиной катастроф является человеческий фактор. Под этими словами подразумеваются ошибки пилотов в управлении самолётами. Встаёт вопрос: можно ли управлять ролью этого фактора в аварийности? И если можно, то как снизить аварийность в сегодняшней авиации до уровня 1970-х годов. Всё в этой области известно и применялось на практике. Но... было выброшено на свалку истории в период перестройки. Однако в области человеческой деятельности есть законы, которые должны быть незыблемыми при любом политическом строе. Есть такие законы и в авиации.

Человеческий фактор... В руки лётчиков вручается техника стоимостью сотни миллионов рублей. Она результат работы многотысячных заводских коллективов. Наиболее часто пассажирами самолётов являются учёные, изобретатели, инженеры, деятели искусств, политические деятели, всевозможные профессионалы величайшего мастерства... Пассажиры самолёта - это ещё более высокие ценности народа, страны и государства. Чтобы лётчик не разбил эти ценности, он должен быть хорошо обучен, натренирован и быть в работоспособном состоянии тела, ума и духа. Как правило, лётчики за свои трагические ошибки расплачиваются и своими жизнями. Разговоры о человеческом факторе важны для руководителей полётов и организаторов авиационных сообщений при выборе ими мер по предотвращению катастроф. Однако в наше время разговоры о человеческом факторе больше служат внушению населению мысли о том, что катастрофы - это фатальность, присущая авиации, что от руководителей полётов в этом деле мало что зависит. Это неправда...

Человеческий фактор... Правилный был плакат: безопасность полётов обеспечивается на земле. Но обеспечивается она не только правильностью организации учёбы, тренировок, работы. В авиакатастрофах за словами человеческий фактор надо подразумевать и поступки людей, не полетевших с лётчиками, но определившими их психологическое состояние. Жена, сказавшая лётчику (не обязательно пилоту, держащему штурвал самолёта в руках) перед вылетом о том, что ей не хватает денег на нужды семьи, что он не умеет добиваться нормальных квартирных условий... Может ли это вызвать катастрофу? Да, может! Лётчик, нормально не отдохнувший перед полётом и во время полёта думающий о своём униженном положении — фактор риска в полёте. В 1970-х годах зарплата у лётчиков была достойной, а жильё они получали первыми. Мало этого, замполиты наблюдали за семейными обстоятельствами жизни лётчиков и при тревожности ситуации принимали необходимые меры. Врачи внимательно вглядывались лётчикам в глаза перед полётом, интересовались самочувствием, подписывали документ о контроле здоровья лётчиков. Окружающие службы хорошо понимали, что психологическое здоровье лётчика - залог успеха в выполнении лётных заданий. Сегодня встречаются высказывания, определяющие профессию лётчика как водителя самолёта, что-то вроде шофера в воздухе. Униженный и не осознающий уважения к своей профессии лётчик не способен ощущать ответственности за результат своего дела. Такой лётчик - это уже предпосылка к катастрофе. И потому катастрофы множатся.

Человеческий фактор... Большой начальник, вошедший в лётную кабину и требующий от командира изменить план полёта, а в случае неисполнения грозящий лётчику увольнением, способен спровоцировать катастрофу? Конечно!!! Именно при таких обстоятельствах погиб губернатор Красноярского края генерал Лебедь. Именно так погибло правительство Польши.

Собственник частицы авиатранспортной системы также может привести лётчика к катастрофе - политикой экономии топлива. Внедрив в практику оплаты труда лётчиков систему премий и вычетов, он вынуждает лётчика при выборе между безопасным, но топливозатратным маршрутом полёта и маршрутом топливоэкономным, но опасным близостью грозового фронта, выбрать последний. Над Чёрным морем погиб самолёт именно в этих обстоятельствах.

В авиации есть такое понятие - слётанность. Под этим термином подразумевается достижение психологической совместимости между членами экипажа самолёта, лётчиками и инженерно-техническими авиационными специалистами, командирами экипажей и руководителями полётов, диспетчерами линий воздушных сообщений и т.д. Неконтактность в экипаже - это риск предпосылки к лётному происшествию. Подбор в экипаж людей, способных слетаться, организация достижения их слётанности по принципу от простого к сложному - это суть командирского таланта. Стиль отношений в лётной работе формируется годами и присутствует не только в самолёте, но и во взаимоотношениях лётчиков с наземными службами, между старшими и младшими командирами при разборе полётов... Страна наша огромна, но количество лётчиков и число мест пересечения их судеб, то есть лётных училищ, аэродромов, воинских частей, ограничено. Когда где-то случается аварийная ситуация, она волнует многих лётчиков через память личных знакомств. Эти знакомства — ещё один из элементов понятия слётанности.