Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль) - Газета "Своими Именами" №35 от 27.08.2013 Страница 9

Или вот ещё один слушок,  со ссылкой на ФЗ «Об исчислении времени», будто мы должны за свой счёт (пока за 400 руб.) перепрограммировать счётчики, убрав оттуда «зимнее время». А кто двигал это время? Я? Причём в законе, чтобы придать ему «научную» обоснованность, упоминается о вращении Земли вокруг Солнца, о связанных с этим вращением сменах времён года, но упускается (я думаю, намеренно) одна важная деталь: естественный ход времени обусловлен вращением Земли вокруг своей оси. Природа миллиарды лет приноравливала естественный ход жизни к естественному ходу времени. И вот явился некто Медведев А.Д. и без учёта объективных факторов заявил, что часовые зоны, где действует единое время, устанавливаются правительством РФ с соблюдением обязательных метрологических требований к измерению времени (ст.2, п.11, ст.7 Закона «Об исчислении времени»).

Интересно, на каком небе находилось в ту пору правительство РФ во главе с В.В. Путиным, сказавшим: «Да будет так»! И стало так. И увидел он, что это не очень хорошо и опустил очи долу, ничего не предпринимая. Медведев, теперь уже глава правительства, тоже ничего не предпринимая и тоже опустив очи долу, тихо произнёс: «Поживём ещё…». И это всё при том, что 50% респондентов, участвовавших в мониторинге, против «летнего» времени, Теперь вся эта гадость, состряпанная тандемом, перекочевала в сферу ЖКХ с перспективой переложить проблему единства измерений времени на плечи граждан. Хотя обеспечение единства измерений входит в сферу государственного регулирования, а оплата услуг метрологов должна производиться по госрасценкам и, если быть в здравом уме и придерживаться правил логики, - за ваш, господа, счёт (ФЗ «Об обеспечении единства измерений», ст.9, ст.26). Граждане не обязаны оплачивать ваше, господа, недомыслие.

Мы постарались обнажить всё убожество мысли наших реформаторов вообще и законодателей в частности. Теперь нам остаётся ответить на вопрос: «Что это? Вредительство или невежество?»

Начиная с «форосской клоунады» грань между вредительством и невежеством стёрлась и одно перетекает в другое, образуя отстой, как некую претензию власти к подвластному народу. Из этого отстоя черпается передовая либеральная мысль. Оттуда же берутся и законы. И мысль, и законы проводят либерал-монетаристскую идею, что все за всё должны платить, оставляя без внимания вопрос: а откуда эти «все» будут брать деньги, чтобы за всё платить? Государство настолько кардинально ушло из экономики, что возникает закономерный вопрос: а зачем нам нужно такое государство? Ведь всё, что инициировано  Путиным в сфере законодательства, ни разу не вызвало понимания у народа. Наоборот, Путин «дожимает» народ, заковывает его в рамки торгашеской идеологии и религиозного мракобесия.

А что в ЖКХ? А в ЖКХ появилась новая строка по оплате – «общедомовые нужды», которая компенсирует убытки ЖКХ, полученные от «прихорашивания» 354 постановления. Дальше будет хуже: «нужды» будут расти количественно и в цене. Почему? Потому что в основе государственной политики в экономике положена монетарная доктрина Фридмена. Но Фридмен был не дурак, а, главное, был человеком честным. Нет спору, он придумал великолепный способ уничтожения экономики государств, который был испытан ещё в Чили. Но, как человек честный, он предупреждал, что любая экономическая доктрина есть не что иное, как совокупность  гипотез. А ведь гипотеза есть мыслительная конструкция, ещё не содержащая в себе, ни грана действительности. Наши придурки приняли «совокупность гипотез» за совокупность готовых истин, что органично вписалось в вышеупомянутый отстой.

И пошла писать губерния! Возьмём, к примеру, положение о том, что чем больше в обороте денег, тем выше цены. Наши либерал-монетаристы с умным видом вещают, будто рост цен обусловлен скрытыми от постороннего взора объективными факторами. Однако вся эта «объективность» состоит в том, что рынок отдан на откуп спекулянтам (их сейчас называют «сетевиками»). И только простое ограничение спекуляции во всех её формах привело бы к сдерживанию роста цен и, как следствие, к росту производства. Но у президента и правительства, если судить по результатам их работы, совсем другие задачи.

Валерий ШЛЯПНИКОВ

ДЕГРАДАЦИЯ РЕЧНОГО ФЛОТА

По данным Счетной палаты, степень износа российского водного транспорта превышает 83 процента. В России, стране с самой большой протяженностью рек в мире (101,3 тысячи километров) речной флот деградирует! Минтранспорта предлагает направить до 2030 года 2,25 триллиона рублей из федерального бюджета на развитие внутреннего водного сообщения в стране.

Ведомство подготовило “Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года”. Развал в отрасли совпал с распадом СССР. Объем грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раза. В прошлом году было перевезено 142 миллиона тонн грузов. Пассажиропоток снизился в 7,4 раза, составив 13 миллионов человек. При этом протяженность водных путей в нашей стране превышает длину железнодорожных магистралей в 4 раза и в 11 раз длину автомобильных дорог.

По внутренним путям России перевозится 1,2 процента перемещаемых по стране внутренних грузов. Несколько лет назад в Евросоюзе стали развивать речной транспорт как “приоритетный вид перевозок”. В Западной Европе по воде перевозят 11 процентов всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17 процентов. В Германии этот показатель составляет 11 процентов, Нидерландах — 34, во Франции — 10. Это неудивительно, так как основное конкурентное преимущество водного транспорта — дешевизна.

При этом для ряда регионов страны авиация и речной транспорт вообще являются основными способами доставки людей и грузов. В 2012 году секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев, находясь в Сибири, заявил, что “внутренние водные пути Амурского, Енисейского, Ленского и Обь-Иртышского бассейнов являются безальтернативными для обеспечения жизнедеятельности большинства прилегающих населенных пунктов”. По внутренним водным путям обеспечивается порядка более 80 процентов северного завоза, перемещение около 30 процентов строительных грузов, около 15 процентов леса, 7 процентов грузов сельхозназначения.

В некоторых районах речные суда являются и важнейшим пассажирским транспортом: в Ханты-Мансийском автономном округе в год по воде судами перемещаются более 300 тысяч человек. В целом же за пределами европейской части России, то есть на Урале, Дальнем Востоке, Сибири, внутренним водным транспортом перевозится ежегодно около 5 миллионов человек.

Впрочем, громадную роль речной флот играл и в европейской части России. На долю Единой глубоководной системы европейской части СССР приходилось более шестидесяти процентов речного грузооборота.

Деградирующий флот продолжает выполнять важнейшие социальные функции, но процесс физического износа ускоряется, а сама отрасль стремительно теряет кадры. Отсутствие необходимых дноуглубительных работ привело к тому, что судоходство исчезло не только на малых реках, но и на участках больших рек.

Как отмечается в стратегии, восстановлению и развитию отрасли препятствует смена времен года, ведь она делает перевозки по большинству рек страны сезонными. Кроме того, серьезно устарели портовые гидротехнические сооружения, шлюзы, перегрузочная техника, сам флот и состояние рек, которые стремительно мелеют. В советское время сезонность тоже была и с ней приходилось мириться, хотя ввод в строй современных судов на воздушной подушке позволял бы осуществлять пассажирские перевозки на некоторых линиях на постоянной основе.

В разработанной стратегии предполагается модернизировать сеть речных путей на Единой глубоководной системе и повысить потенциал других водных путей за счет строительства новых гидротехнических сооружений. Также Минтранс считает необходимым строительство тримодальных терминалов, которые включат реки в систему транспортных путей страны. Они необходимы и для того, чтобы стимулировать конкуренцию среди грузоперевозчиков, сделать интересными и доступными речные магистрали. Кроме того, необходимо снижать фискальную нагрузку и совершенствовать нормативно-правовую базу.

При этом, как считают в ведомстве, способствовать росту спроса на речные перевозки может введение в IV квартале 2014 года платы за перемещение по федеральным автомобильным дорогам грузовиков массой свыше 12 тонн. На сегодня расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке грузовиками. Но если не будет флота и соответствующей инфраструктуры, грузы по реке не пойдут.

В стратегии предлагается обновлять флот с помощью программ утилизации судов. Союз “Национальная палата судоходства” (СНПС) считает, что толчок процессу замены парка станет утилизация судов возрастом свыше 30 лет с одновременным выделением разовой выплаты из бюджета на приобретение нового судна. При этом размер утилизационного гранта должен составлять не менее 10 процентов от стоимости нового судна.