А Гарри - ПОТОЛОК МИРА Страница 8

Как раз последние аварии на Западе показали, что и в случае с гибелью французской подводной лодки, которая испытывалась на воде тогда, когда она еще к этому не была подготовлена, и в аварии дирижабля «Акрон», конструкторские недочеты которого общеизвестны, буржуазные завоеватели техники в погоне за сенсацией и рекламой пожертвовали десятком человеческих жизней, тогда как в этих жертвах не было никакой необходимости.

А знаменитый полет Нобиле к северному полюсу, стоивший также нескольких человеческих жизней, был с научной и технической стороны обставлен так, как этого требовало это серьезное предприятие!

Но необходимо избегать и перегибов в другую сторону. Мы не можем лишить наших завоевателей социалистической техники права на определенный, минимальный, конечно, риск. Но, осваивая до конца каждый отдельный пройденный этап овладения техникой, мы тем самым сводим этот риск до минимума.

Технические открытия, технические победы и технические рекорды в нашей стране есть дело серьезное, политическое дело. И все опыты в этой области мы обставляем так, чтобы были предусмотрены все неожиданности.

Что касается случайностей, влекущих за собой человеческие жертвы, то они и у нас были и, вероятно, будут еще; они, конечно, неизбежны, потому что технический прогресс неизбежно требует риска. А риск есть романтика борьбы со стихией, борьбы за освоение техники, за новые технические победы, вооружившись которыми, мы облегчим и ускорим строительство социалистического общества.

ТРОЕ ИЗ СССР

Итак, трое смельчаков рискнули. Они рискнули подняться на советском стратостате, сконструированном и построенном до последней заклепки из советских материалов и советскими людьми, потому что они верили в плоды творчества этих людей, потому что для них полет в занебесье был политическим заданием, очередным этапом в борьбе за освоение воздушной стихии.

Мы все еще, в конечном итоге, очень мало знаем об авиации. Нам обидно за себя, земных людей, когда в трамвай, в вагон поезда, в магазин заходит кожаный летчик с серебряной птицей на рукаве и все задумчиво, с затуманенными глазами глядят ему вслед. Он ведь — человек воздуха, человек другого мира. И ему известно, знакомо и доступно то, что доступно немногим. И деловитые вузовцы почтительно уступают ему дорогу, и голубоглазые девушки обстреливают его ресницами, и ребятишки украдкой щупают черную кожу его пальто.

А вот одна знакомая гражданка и вовсе оскандалилась. Ее покружил над московским аэродромом летчик Бабушкин. Эта гражданка, вероятно, считает себя культурным человеком: она не боится принимать душ, ездить в поезде, переходить улицу, разговаривать по телефону. А летать она долго боялась и рискнуть жизнью решилась, только успокоенная оглушительным именем пилота.

Самолет сел, гражданка выпорхнула на землю. Страха не было и в помине.

— Михаил Сергеевич, — сказал она, — дайте мне справку, что я действительно летала с вами, а то все равно никто не поверит! Пожалуйста! Можно ведь?

Георгий Алексеевич Прокофьев

Константин Дмитриевич Годунов

Эрнест Карлович Бирнбаум

С. Л. Марголин

И потрясенный Бабушкин через пять минут, смущаясь и сажая кляксы, выписывал единственный в своем роде мандат, и хранитель печати долго не хотел заверить подпись пилота, озадаченный текстом небывалого документа. Гражданка эта до сих пор хранит в своей сумочке измусоленную сотнями рук полуистлевшую справку вместе с другими реликвиями: надкусанным гривенником царской чеканки, ракушкой с Неаполитанского залива и миниатюрным американским вечным пером, которое вечно не пишет.

Но летать… эта гражданка все-таки не летала больше: боится…

Нам обидно за кожаных летчиков и за гражданку со справкой о полете, как обидно нам было в годы гражданской войны в глухой украинской деревушке, когда любопытные девушки долго с уважением рассматривали снятую нами калошу: калоша и цель, для которой она применяется, потрясли их воображение как фантастическое достижение техники и культуры.

За десять лет у нас сказочно, на десятки тысяч километров, вытянулись линии воздушных путей, У нас есть постоянные воздушные пассажиры, но большая часть наших линий пока что дублирует железнодорожные линии, и потому справка о полете продолжает оставаться сенсационным документом.

Перед нами лежит пожелтелый комплект «Известий» за 1923 год. Уже тогда мы писали об авиации исполкомовской, спортивной, сельскохозяйственной. Мы уже тогда знали очень хорошо, какие самолеты нам потребуются и для чего. Десять лет назад был создан совет по гражданской авиации. У нас тогда начался в широких массах сбор средств на авиацию Советской страны. Но в этот период все эти разговоры были в значительной степени утопией, ибо не было на чем летать: самолетов не было ни собственной конструкции, ни заграничной, ни больших, ни маломощных.

Теперь мы можем сказать без хвастовства: у нас есть авиационная промышленность, мы овладели техникой постройки самолетов, моторов и авиационных приборов. Мы овладеваем техникой эксплоатации. Мы прокладываем новые трассы.

Для того чтобы освоить воздушную стихию так, как это по отношению ко всей технической реконструкции нашего хозяйства поставлено в порядок дня последним пленумом ЦК, необходимо было проникнуть в стратосферу не только для того, чтобы побить рекорд Пиккара, не только для того, чтобы открыть широкую дорогу советской стратосферной авиации, но и для того, чтобы вооружить молодые кадры наших пилотов, авиационных и воздухоплавательных конструкторов новой зарядкой энергии и энтузиазма.

Честь и право совершить первую вылазку в занебесье страна вручила трем людям. Здесь требовался жесткий и беспристрастный отбор, крепкая проверка. Нужны были люди мужественные, знающие, решительные и опытные. Нужны были люди, не страдающие головокружением от успеха и от высоты, люди долга и отваги, люди, способные не только достичь занебесных высот, но и быть также на высоте в серьезных научных работах.

Их было трое: Георгий Алексеевич Прокофьев, Константин Дмитриевич Годунов и Эрнест Карлович Бирнбаум. Нас познакомили. Это были три жизнерадостных и здоровых человека, полноценные советские граждане, деловые, способные, упорные и просто очень симпатичные дяди… Их долго подготавливали к полету, держали на особом режиме, сажали в барокамеру и, понижая искусственно давление, «поднимали летающую троицу на высоты…»

Прокофьев, командир стратостата «СССР», сегодня человек мировой известности, родился а 1902 году в деревне Телешево, Вяземского района. Отец его пятнадцатилетним мальчиком ушел из голодной крестьянской семьи в город и остался там заводским рабочим. Его сын-Егорка Прокофьев, будущий командир стратостата, кое-как перебиваясь на скудные средства родителей, учился до 1917 года. Затем на станции Вязьма он поступил на работу в депо, сначала подручным слесарем, потом рабочим по электрооборудованию. В девятнадцатом году он уже был комсомольцем, и через год в марте его приняли в партию. Парт-мобилизация бросила его на польский фронт. Вскоре его уже знали инструктором-организатором политотдела смоленского гарнизона.

С 1921 года Г. А. Прокофьев целиком ушел в комсомольскую работу, сначала в смоленском губкоме, затем в ЦК ВЛКСМ. Потом — бауманский райком партии, работа инструктором, и вновь Красная армия, ПУР, где он и сейчас является комиссаром одного из воздухоплавательных отрядов, проводя много времени над землей.

Широченный в плечах, немножко увалень с виду, всегда уверенный, спокойный и веселый, он необычайно благотворно действовал одним лишь своим присутствием на людей, подготовляющих старт. При нем переставали нервничать самые нетерпеливые и утомленные. Он распространял вокруг себя уверенность и веселое бесстрашие. Когда ему начинали осторожненько говорить о неведомых опасностях, которые, может быть, ждут его в стратосфере, он добродушно отругивался:

— Да бросьте вы, это все стратосферная романтика. А мы люди реальные.

Второй участник нашего занебесного похода, инженер Годунов, конструктор оболочки стратостата, талантливый и застенчиво-смешливый человек, давно уже был крупнейшим знатоком воздухоплавания. Родившись в 1892 году в крестьянской семье села Конышовки (бывш. Курской губернии), он прожил нелегкую жизнь, пройдя крутой путь от начальной школы в родном селе до механического отделения Петербургского политехнического института. Свои первые самостоятельные полеты он совершил на дряхлой, отжившей век машине «Моран» в Севастопольской авиационной школе, куда он попал после империалистической войны. С 1918 года он работал в приемной комиссии центрального авиапарка в Москве, затем учился, сначала в Институте инженеров красного воздушного флота, а потом в Военно-воздушной академии. С 1926 года Годунов был назначен старшим инженером научно-опытного отдела военно-воздухоплавательной школы.