С. Иванов - Grumman Avenger. Часть 1

С. В. Иванов

Grumman Avenger. Часть 1

(Война в воздухе — 98)

«Война в воздухе» № 98, 2003 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Обычная для 1943 года картина, TBF-1C Эвенджер осуществляет противолодочное патрулирование вокруг группы американских боевых кораблей. Антенна под левым крылом принадлежит радару обзора поверхности тип В (ASB), стойка в виде перевернутой буквы “L ” на за концовке того же крыла — трубка Пито.

В 1939 году флот Соединенных Штатов (US Navy) начал амбициозную программу, по модернизации старых и постройке целого ряда новых авианосцев. На новых авианосцах должны были базироваться истребительные (VF — «fighter») и разведывательно-бомбардировочные (VSB — «scout-bomber») эскадрильи, которые вооружались уже находящимися в производстве самолетами F4F Уайлдкет и SBD Донтлесс соответственно. Кроме того, предусматривалось, что вскоре эти самолеты будут заменены более совершенными машинами, прототипы которых уже проходили на тот момент испытания (F4U Корсар, F6F Хеллкет и SB2C Хеллдайвер). Однако торпедные эскадрильи (VT- «torpedo-bomber») по своему оснащению существенно отставали от истребительных и разведывательно-бомбардировочных, до сих пор имея на своем вооружении самолеты Douglas TBD-1 Девастайтор, которые были приняты на вооружение еще в 1937 году. Флот США сознавал, что устаревший Девастайтор не может быть модернизирован таким образом, чтобы устранить два его основных недостатка, недостаточную скорость и малый радиус действия. Был необходим совершенно новый самолет. Начало немецкой агрессии в Европе и японской в Китае еще раз подчеркнуло безотлагательность замены Девастайторов новым торпедоносцем-бомбардировщиком с лучшими боевыми характеристиками.

В октябре 1939 года, флот США выдал авиационным компаниям запрос на новый торпедоносец-бомбардировщик, который должен был заменить Девастайтор. Требования заказчика к этому самолету были следующими: экипаж три человека, максимальная скорость 300 миль/час, внутреннее размещение вооружения — одной торпеды или трех бомб по 500 фунтов, самозатягивающиеся топливные баки, бронезащита, и башенка с оборонительным вооружением снабженная сервоприводом. Свои предложения представил целый ряд компаний, но только два проекта, Воут (Chance Vought Company) и Грумман (Grumman Aircraft Engineering Company) были отобраны для заключения контрактов на постройку экспериментальных самолетов. Согласно их условиям флот США в течение апреля 1940 года, должен был получить по два экспериментальных прототипа от каждой компании, получивших обозначения XTBU-1В (Chance Vought), и XTBF-1 (Grumman).

Douglas TBD-1 Девастайтор из VT-3 — первой эскадрильи, которая получила Девастайтор в 1937 году. К началу войны Девастайтор был уже устаревшим самолетом, что было однозначно продемонстрировано в ходе битвы за Мидуэй, боевые эскадрильи оснащенные Девастайторами были уничтожены еще на полпути к цели, потеряв тридцать девять из сорока одного самолета в результате атаки японских истребителей.

Фирма Грумман никогда прежде не разрабатывала торпедоносцев, но была одним из основных поставщиков палубных истребителей, начиная с биплана FF-1 до F4F Уайлдкет. Совсем недавно группа конструкторов Grumman Aircraft Engineering Company уже доказала, что способна решать сложные инженерные задачи, как это было в ходе проектирования первого палубного истребителя-моноплана F4F-4 Уайлдкет. Поэтому неудивительно, что разрабатывающийся в соответствии с контрактом торпедоносец-бомбардировщик приобрел некоторые черты делающие его похожим на самолеты семейства Уайлдкет.

Подобно истребителю Уайлдкет, прототип — XTBF-1 был оснащен двигателем воздушного охлаждения, имел цельнометаллическую конструкцию. По своей схеме это был среднеплан с высоким, овальным сужающимся к хвосту фюзеляжем. Высокий фюзеляж позволил выделить место для внутреннего бомбоотсека под центропланом крыла и для нижней задней оборонительной стрелковой точки сразу же позади бомбоотсека. Внутренний бомбоотсек был новинкой для морских бомбардировщиков, и проект Grumman Aircraft Engineering Company даже превысил требования выдвинутые флотом США, в нем можно было разместить торпеду весом 2000 фунтов, либо четыре бомбы по 500 фунтов. Экипаж из трех человек: пилот, радист, и стрелок размещался в кабине закрытой длинным фонарем, которая заканчивалась стрелковой башенкой оснащенной сервоприводом. Доступ в хвостовую часть фюзеляжа мог осуществляться либо из тыльной кабины или через дверь в задней части правого борта фюзеляжа.

Douglas TBD-1 Devastor

Vought XTBU-1 Sea Wolf

Grumman XTBF-1 Avenger

Самолет Vought XTBU-1 Sea Wolf был конкурентом XTBF-1 в ходе разработки торпедоносца-бомбардировщика для US Navy. Компания Vought была сильно загружена разработкой истребителя F4U Корсар, и проект TBU был продан фирме Consolidated. До окончания войны было произведено только 189 этих самолетов под обозначением TBY-2. Предполагалась развернуть за границей две эскадрильи, оснащенные TBY-2S.

Наиболее сложной частью заданной спецификации было требование по установке стрелковой башенки оснащенной сервоприводом. Вес и малые скорости движения ранних стрелковых башенок с механическим и гидравлическим приводом, делали их установку на одномоторном самолете непрактичной, и Grumman Aircraft Engineering Company подошла к этой проблеме, творчески и нестандартно. Инженер фирмы, Оскар Олсен, использовал принцип «Amplidynes» (комбинация электрического двигателя с генератором, которая поддерживает частоту оборотов при изменении нагрузки, позволяя осуществлять точное управление как крутящим моментом, так и частотой вращения двигателя) применявшийся для больших промышленных электродвигателей, чтобы разработать шаровую стрелковую башенку с электроприводом. В сотрудничестве с инженерами-электромеханиками, Олсен разработал миниверсии электродвигателей «Amplidyne», которые могли быть синхронизированы друг с другом, и управляли бы башенкой при ее движении в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Испытания этих новых электродвигателей, проведенные на прототипе башенки, оказались настолько успешными, что данная комбинация башенка-электродвигатели была запущена в массовое производство без каких-либо модификаций.

XTBF-1 (Второй прототип)

TBF-1 (Ранний)

TBF-1 /ТВМ-1

TBF/TBM-1C

Tarpon I

TBM-3

ТВМ-3Е

TBM-3R

TBM-3S

TBM-3W

Стрелковая башенка Олсена являлась отдельным модулем с вооружением, стрелком, средствами управления и боеприпасами, размещенными внутри укрытой шарообразным плексигласовым колпаком башенки, которая устанавливалась в задней части кабины экипажа. Стрелок сидел рядом с пулеметом калибра 12,7 мм в бронированном кресле, защищенный броневыми плитами толщиной в полдюйма, установленными в передней части башенки и по ее бокам, а так же бронеплитой толщиной 1/2 дюйма под креслом и панелью из бронестекла толщиной 1/2 дюйма непосредственно перед ним. Средства управления башенкой были, просты и надежны, ее наведение по высоте и горизонту осуществлялось одной ручкой с имеющейся на ней пистолетной рукояткой и спусковым крючком для ведения огня. В башенке было установлено два прицела: основной — стандартный рефлекторный морской прицел Mk 9 и вспомогательный — коллиматорный Mk. 11. Доступ в башенку осуществлялся снизу, с места радиста, а для быстрого покидания башенки в аварийных ситуациях можно было использовать сбрасываемый запасной люк на борту башенки или нижнюю фюзеляжную дверь в отсеке радиста.

В Безпейдже, на Лонг Исланд, довольно быстро собирались две опытных машины Grumman XTBF-1. На основании изучения макета XTBF-1 флот США, в декабре 1940 года, заказал фирме Грумман 286 самолетов, которые получили обозначение TBF-1. Изменения внутреннего оборудования, которые потребовал провести флот, увеличили вес прототипа на 1000 фунтов, но максимальная скорость соответствовала требуемым 300 миль/час. Первый XTBF-1 (Bu№ 2539), был оснащенный двигателем Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага Hamilton-Standard совершил первый официальный полет 7 августа 1941 года. Первый прототип был оснащен большим прямоугольным вертикальным стабилизатором и рулем направления помещенными на самом конце изящно сужающейся хвостовой части фюзеляжа, но уже на ранней стадии летных испытаний прототипа, проблемы, возникшие с путевой устойчивостью машины привели к перепроектированию вертикального стабилизатора и руля направления. Перед вертикальным оперением был установлен длинный форкиль, плавно сопрягающийся с фюзеляжем, который обеспечил XTBF-1 дополнительную площадь, необходимую для улучшения путевой устойчивости.