Павел Цупко - Над просторами северных морей Страница 2

Да и поставляли союзники технику далеко не самых последних моделей, а попросту говоря, устаревшую…

Но вернемся к книге Павла Цупко. Чтобы доставить военную технику и боеприпасы, горючее и различные материалы для военного производства, требовалось приложить немало усилий. Фашистское командование делало все возможное, чтобы караваны судов не достигли цели и были потоплены. Против конвоев действовали значительные силы фашистского флота и военно-морской авиации. Конвои шли под охраной военно-морских сил союзников, а в территориальных водах Советского Союза (восточнее 20-го меридиана) к охране конвоев подключались корабли нашего Северного флота и самолеты ОМАГ. Автор книги — один из летчиков, входивших в состав ОМАГ, и рассказывает о них — своих товарищах по оружию, о том, как летали они над морем, делали все возможное, чтобы караваны судов без потерь доходили до наших портов. Рассказывает живо, увлекательно и правдиво.

Ю. Плотников, кандидат исторических наук

Крутой поворот

Туман серой ватой облепил самолет со всех сторон, залил влагой передние стекла кабины, спрятал крылья так глубоко, что они виднелись только до моторов, остальная часть пропала в пелене, будто была обрезана. Воздушные винты острыми коками упрямо сверлили эту вату, исступленно молотили тяжелыми лопастями, будто пытались разорвать, рассеять ее, а она становилась все плотнее, все гуще, все теснее обволакивала кабину, моторы, крылья, и казалось, нет такой силы, которая могла бы одолеть, разорвать ее мягкие путы.

Константин Усенко старался не замечать тумана, не глядел на него. Одетый в еще новенький черного цвета кожаный реглан, перехваченный на груди лямками парашюта и привязных ремней, он привычно сидел в пилотском бронированном кресле и, положив правую руку на подлокотник, спокойно удерживал ею рог штурвала, только иногда пошевеливая им, когда планка авиагоризонта на приборе отклонялась от силуэтика самолета.

Константин пилотировал машину почти автоматически. Впрочем, внутренне он был настороже и, изменись положение стрелок на приборах, появись в гуле моторов незнакомые ноты или стрясись что другое, — готов был действовать немедленно. Но пока мысли его витали далеко. Усенко думал о превратностях своей судьбы, которая за короткое время уже сделала несколько довольно крутых поворотов. Он анализировал эти повороты, старался осмыслить их, выявить, если можно, закономерности, чтобы попытаться «хоть одним глазом» заглянуть в то недалекое будущее, к которому он сейчас летел.

В ноябре 1941 года 13-й авиаполк, потерявший в боях почти всех летчиков и самолеты, отправили в тыл на переформирование. В Балашове он пополнился летным составом, выполнил учебную программу пикирующих бомбардировщиков, восстановил боеспособность и (по весне выехал в Восточную Сибирь за самолетами. В середине июня машины были получены, и авиаполк собрался в обратную дорогу. И вдруг новый поворот! Приказали: Пе-2 передать морякам, а самим срочно переучиться на Пе-3 и прибыть в Москву.

Пе-3, то есть «Петляков-3», был уже не пикирующим бомбардировщиком, а… двухместным всепогодным истребителем дальнего действия. Собственно, внешне, да и в управлении Пе-3 ничем не отличался от Пе-2, тоже был двухмоторным, двухкилевым. Точнее, конструкция самолета осталась почти та же, только с бомбардировщика сняли воздушного стрелка-радиста, а вместо него установили пятый бензиновый бак, который позволил увеличить продолжительность полета машины с двух часов до пяти. Конечно, было усилено вооружение: для пилота поставили 20-миллиметровую пушку ШВАК и крупнокалиберный пулемет Березина, у воздушного стрелка-бомбардира ШКАС заменили тоже на «березина», а этот ШКАС установили в самой оконечности хвоста — в коке, — так появился пулемет кинжального действия, тотчас в шутку прозванный «пугачом», так как он предназначался не для прицельной стрельбы по атакующим самолетам противника, а для их отпугивания.

Переучивание на новых машинах много времени не заняло. Пилотов «вывозить» на них не потребовалось, а воздушные стрелки-бомбардиры, на которых здесь дополнительно перекладывались еще и обязанности радистов, в прошлом были летчиками-наблюдателями и имели для этого необходимую подготовку. Поэтому летчики сразу приступили к боевому применению: в течение двух дней слетали на учебные воздушные бои, стрельбы и радиосвязь. На третий все было готово к перелету.

В Казани случилась неприятность: на самолете сержанта Новикова в воздухе отказал мотор. Командир авиаполка майор Богомолов вернул его с маршрута, пересадил на усенковский Пе-3, а командиру звена приказал заняться ремонтом и потом догнать полк самостоятельно. Так Костя остался «загорать».

Как только на западе скрылись последние самолеты, Усенко поспешил к местному начальству. Ремонтные службы ремонтировать «чужой» самолет отказались. Из Москвы на сей счет четких указаний не поступало. Тогда летчик на свой страх и риск обратился к директору местного авиационного завода. Директор понял беду, отдал соответствующее распоряжение, и через час на аварийном самолете дружно работала заводская бригада рабочих.

Через сутки мотор сменили. Усенко облетал его и на следующий день, получив разрешение, вылетел в Москву. Но опоздал: в Москве авиаполка уже не было. Накануне он улетел… на Север. Под Архангельск. С какой целью и почему 13-й направили туда и где под Архангельском искать аэродром, никто не знал, даже всеведущий оперативный дежурный.

Выручил присутствующий при разговоре командир транспортного самолета. С его помощью разыскали на карте нужный аэродром, но точную его характеристику «транспортник» не знал — сам там никогда не садился. Знал только одно — аэродром находится неподалеку от Архангельска. И все.

За тайной перелета авиаполка чувствовалось что-то весьма важное. Усенко отказался от обеда и вылетел. Через три часа он уже подлетал к Архангельску. Связь с аэродромом установили быстро. Но он из-за тумана отказался принимать самолет. В те годы авиаметеорология как наука была еще молода, оснащалась весьма несовершенными инструментами, поэтому в прогнозировании допускала ошибки, просчеты, а нередко и сознательные «перестраховки», что, естественно, вызывало у летчиков, особенно у молодых, недоверие, скептицизм. Поэтому и Усенко, получив от «земли» радиограмму, что район закрыт, не поверил, решил сам удостовериться, «влез» в туман и теперь кружил в нем, осмысливая происходящее.

— По расчету времени, — прерывая мысли пилота, загудели телефоны шлемофона голосом Гилима, — Архангельск под нами. Как видишь, данные подтвердились. Нечего мудрить, Костик, надо возвращаться.

Александр Гилим, как и Усенко, был лейтенантом. В экипаже Пе-3, на котором летели летчики, он был воздушным стрелком-бомбардиром и сидел в общей кабине с пилотом — там для него было оборудовано рабочее место: откидное вращающееся сиденье-тарелочка, доска с приборами, прицел и радиостанция, за головой — крупнокалиберный пулемет, установленный для обороны задней полусферы истребителя.

— А где аэродром, Шурик?

— Справа в пяти минутах лета. Хочешь повернуть? Что за смысл? Только время зря терять! И есть хочется! Потопали на запасной на станцию! Это приказ «земли».

— Конечно, пойдем! Но… давай попробуем, а?

Бомбардир ничего не ответил, но нажал переключатель радиостанции. Тотчас в телефонах зазвучало встревоженное:

— Сокол семь! Сокол семь! Я — Беркут. Как меня слышите? Сообщите, где находитесь. Дайте свое место! Почему не отвечаете? Повторяю: я — Беркут, закрыт туманом. Уходите на запасной. Как поняли? Я — Беркут. Прием.

— Ну-у? — рассердился Гилим. — Что теперь скажешь?

— Скажу! — скрывая досаду, засмеялся Усенко. — Давай твой курс!.. Осторожный ты парень.

— Сто девяносто! Крути направо!

В «Петлякове» летели не двое, а трое: рядом с пилотом в проходе между креслом и бортом на полу кабины полусидел, поджав ноги, воентехник второго ранга (с 1943 года — техник-лейтенант) Александров. В состав летного экипажа он не входил, его обязанность — на земле готовить машину к вылету. Но так уж повелось в авиации, что при перелетах техник подсаживался в самолет, добровольно подвергая свою жизнь смертельному риску, так как летал он без парашюта. Безрассудная смелость? Конечно. Зато после посадки на другом аэродроме он мог сразу приступать к своим обязанностям — осматривать, ремонтировать, заправлять машину бензином, маслом, водой, боеприпасами, и летчики могли летать без задержки. На фронте поддержание высокой боевой готовности — вещь первостепенной важности! Выходит, такой риск на войне вполне оправдан. Впрочем, сам техник не считал, что рискует, знал: летчик никогда не воспользуется парашютом, если рядом сидит пассажир.